Történt ugyanis, hogy a napokban felkeresett minket valaki, és bár igen meglepő dologra kért, egyszerűen képtelenség lett volna nemet mondani neki. Addig-addig erősködött, míg sikerült meggyőznie arról, hogy… De miért mi csépeljük tovább a billentyűzetet? Mondja el inkább ő maga!

A továbbiakban következzen az illető (nem kizárt, hogy már találkoztál vele) fényképes bemutatkozása, AZ ÜGY ismertetése, sőt, a végén akár egy guminyomásmérővel is gazdagabb lehetsz!

.

Üdvözöllek!

Amint látod, egyszerű nyári autógumi vagyok. Paramétereim teljesen átlagosak: 195/65 R15, 91T.  Nevem nincs (legalábbis egyelőre), mivel egykori gazdám nem adott nekem, na de ez a legkevesebb. Nem is vártam el soha, hogy néven szólítson, csak egy kis figyelemre és törődésre vágytam volna tőle. Hiába. Az elmúlt évben nemhogy nyomásmérésre, de még pillantásra se méltatott… jobb, ha hagyjuk!

Tavasszal aztán – miután a telet is végigjáratta velem, kész katasztrófa volt, képzelheted, aki csak utunkba került, ENGEM szidott – nem bírtam tovább kordszálakkal, dezertáltam. Azóta saját utakon gördülök.

.

.
Nemrégiben viszont felcsillant szemeim előtt a remény magam és sorstársaim helyzetének jobbra fordítását illetően. Kedvenc blogomat – ami magától értetődően jelen blog – böngészve az egyik bejegyzés végén szívmelengető hozzászólásokra leltem. (Ezekre gondolok, itt »)

Olvasgatva őket, kénhídjaimig meghatódtam azon, hogy léteznek a világon emberek, akik PONTOSAN ÉRTIK, mit érez egy magamfajta autógumi. Mégiscsak volt értelme egykoron térhálósodnom, és kiszállnom a vulkanizáló présből, hiszen veletek együtt képesek lennénk felforgatni  a gumiabroncs-társadalom gyakorta sanyarú életét! Hidd el, nem haza beszélek. … Na jó, egy kicsit igen, de azt el kell ismerned, hogy a mi jólétünk a ti baleseti statisztikáitokon is sokat javítana.

Célom érdekében a Facebook-on elindítottam a Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalmat. Végül is, egy közösségi oldalon csak sokan rám akadnak majd! Kérlek, támogass a küzdelemben, csatlakozz hozzám TE IS! Változtassunk az elhanyagolt gumiabroncsok sorsán, szabadítsuk fel elnyomott testvéreimet!

Ha csatlakozol, guminyomásmérőt nyerhetsz!

El ne felejtsem, a gumibiznisz.hu-t nemcsak arra sikerült rávennem, hogy biztosítsanak nekem nyilvánosságot ezen a blogon, hanem más hasznos dolgokra is!

Elértem például, hogy azok között, akik mostantól 2010. július 31. éjfélig csatlakoznak hozzám a Facebook-on, kisorsolnak egy ilyen guminyomásmérőt. És nem ez lesz ám az utolsó ilyen lehetőség…

A mostani nyertes neve aug. 1-én kerül nyilvánosságra itt a blogon, és a Facebook-on is.

Hogyan csatlakozhatsz a mozgalomhoz?

• Látogasd meg oldalamat itt: Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalom a Facebook-on »

• Ha már regisztráltál a Facebook-on, akkor bejelentkezés után egyszerűen kattints az oldal tetején, a mozgalom neve mellett található “Tetszik” gombra!

• Ha nem regisztráltál még a közösségi oldalon, akkor ezt először meg kell tenned ahhoz, hogy csatlakozni tudj. (Ha szükséges, itt van hozzá egy kis segítség » )  Aztán már nyomhatod  is a “Tetszik” gombot!

Egy utolsó kérés

Azt hiszem, nekünk gumiabroncsoknak égető szükségünk lenne egy olyan dokumentumra, amelyik pontosan  összefoglalná a minket megillető jogokat. Gumiabroncsokat Megillető Jogok Nyilatkozata – ez lenne ám csak az igazi!

Hozzuk össze együtt!

Ha egyetlen ötleted is van, mit kellene belevennem a nyilatkozatba, azaz milyen jog illet meg egy magamfajta autógumit, kérlek, írd meg nekem Facebook oldalam üzenőfalán, vagy  hozzászólásként itt a blogon!

Ez persze már nem feltétele annak, hogy részt vegyél a sorsoláson, ahhoz – ahogy korábban írtam – elég, ha egyszerűen csak csatlakozol hozzám.  De azért jólesne, ha segítenél nekem, hogy minél hamarabb megszülethessen az általad és többi barátom által javasoltak alapján összeállított Gumiabroncsokat Megillető Jogok Nyilatkozata. Én most el is gurulok dolgozni rajta, de ahogy elkészültem, ígérem, újra jelentkezem.

Addig is terjeszd a hírem, akinek csak tudod! Minden újabb ember csatlakozásával rengeteg sorstársam élete vehet pozitív fordulatot!

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

A sorsolás ma délelőtt megtörtént, az eredmény megszületett. Hogy kinek az autóján futó társaim örülhetnek a guminyomásmérőnek?

A nyertes: Feicht Zoltán

Gratulálok neki, és mindnyájatoknak köszönöm, hogy csatlakoztatok hozzám! Maradjatok velem, lesz játék a továbbiakban is!

2010. aug. 01.

—————————————————————————————————————

Mi természetesen ezúttal is semlegesek maradunk, legalábbis megpróbáljuk .  Sem mellette, sem ellene nem foglalunk állást,  pusztán érveket és ellenérveket sorakoztatunk fel; véleményeket ismertetünk. És persze helyt adunk a tiédnek is.

Járjunk utána! A gumiabroncsok nitrogénfeltöltése: gáz vagy nem gáz?

.

Tényleg van értelme?

Repülőgépek, Forma-1-es autók, veszélyes anyagokat  szállító tehergépkocsik, bányákban, alagutakban használt munkagépek abroncsaiban már régóta alkalmazzák a nitrogént töltőgázként, elsősorban a tűzveszély csökkentése céljából.

A Forma-1 abroncsokban emellett azért is előnyös az állandó összetételű, homogén töltés, mert alkalmazásával a gáz melegedéssel együtt járó hőtágulásának aránya könnyebben előrejelezhető; pontosan meghatározható az adott feltételeknek (aszfalt és levegő hőmérséklete, várható sebesség) leginkább megfelelő indulás előtti, hideg  guminyomás. Márpedig az abroncsok mindenkori legoptimálisabb viselkedésének kiszámíthatósága a versenysportban óriási jelentőséggel bír.

Mostanság azonban egyre gyakrabban ajánlják a nitrogéntöltést egyszerű személyautó gumikba is.

Valóban van értelme? Vajon a fokozott megterhelésnek kitett, vagy szélsőséges körülmények között üzemeltetett gumiabroncsok számára jelentett előnyök normál, hétköznapi  személygépkocsi abroncsainkra is kiterjednek?

Nitrogéntöltést jelző, zöld színű szelepsapka

Pro és kontra

A jobb áttekinthetőség kedvéért a gumigáz melletti gyakori érvek/  ígéretek és a velük szemben felhozott ellenvetések/cáfolatok az alábbiakban párba állítva, egymással ütköztetve  szerepelnek. Vedd fontolóra őket! A döntés a tiéd.

Nyomástartás

Pro:

• A nitrogénnel töltött abroncs tovább tartja a nyomást a levegővel töltöttnél, mert a nitrogén molekula nagyobb mérete miatt nehezebben szivárog, diffundál át a gumi falán, mint az oxigén, így a guminyomás hosszabb ideig állandó marad.

A megfelelő belső nyomás stabil fenntartása olyan pozitívumokkal jár, mint pl. a  fogyasztás és a gumikopás csökkenése, a menetkomfort javulása, vagy a defektveszély mérséklődése.

Kontra:

• A különbség a levegővel és a nitrogénnel töltött abroncsok nyomásvesztése között olyan jelentéktelen, hogy a nitrogén késleltetett diffundálásából fakadó előnyök úgysem realizálódnak.

A levegő összetétele: 78% nitrogén, 21% oxigén, 1% egyéb (ezen belül legnagyobbrészt argon). Tehát a gumiba pumpált levegő zömmel (78 %-ban) amúgy is nitrogén.

Egyébként a gumigáz is a levegőből állítható elő, levegőbontással, vagy nitrogén generátorok alkalmazásával.

A levegőbontás  tisztán fizikai folyamat; az alkotórészek forráspontkülönbségén alapul. Az előzetesen megtisztított, majd alacsony hőmérsékleten cseppfolyósított levegőből a hőmérséklet növelésével az egyre magasabb forráspontú alkotórészek gáz halmazállapotba kerülve egymás után kilépnek, így külön elvezethetővé válnak. Mivel az oxigén forráspontja magasabb, mint a nitrogéné és az argoné, utóbbiak hamarabb távoznak. Jelen esetben szét sem kell őket választani, a tiszta oxigénen túl meg is kaptuk a biztonsági gázt, a nitrogén-argon gázkeveréket, amelyet – esetleg még az argontartalom kismértékű emelése után – különböző elnevezések alatt, palackozva hoznak forgalomba.

A nitrogén generátorok szén molekulaszűrő, vagy szeparátor membrán segítségével a helyszínen teszik lehetővé a nitrogén kinyerését sűrített levegőből, kb. 95%-os tisztaságban.

Ráadásul, ha a nitrogénfeltöltés nem vákuumban történik, akkor a nitrogén aránya a gumiban töltés után 78%-ról kb. 93%-ra, azaz mindössze nagyjából 15%-kal nő.

Az állandó légköri nyomást közelítőleg 1 barnak vehetjük (helytől és légköri viszonyoktól ezúttal eltekintve),  vagyis a leeresztett gumiban alapból 1 bar nyomás van. Ehhez teszünk hozzá egy átlagos szgk. gumiabroncs esetén durván 2 bar túlnyomást, azaz dupla mennyiséget, mint ami a felpumpálás előtt a gumiban már eleve megvolt. (A mérőműszerek ezt a túlnyomást mérik.) Tehát a gumi töltés után 1 rész 78 %-os nitrogéntartalmú levegőt, és 2 rész nitrogéngázt tartalmaz. Így a nitrogéngáz aránya az egészben 93% lesz.  (2,78/3=0,926 >>> ≈93%)

A német WDR csatorna népszerű ismeretterjesztő sorozata,  a Kopfball egyik adásában a gyakorlatban is tesztelték, hogy a nitrogénnel töltött abroncsok tovább tartják-e a nyomást. Az eredmény: 7 hét és 3000 km megtett út után nem észleltek mérhető nyomáskülönbséget.

Ez a tapasztalat egybevág több szakértő álláspontjával (az Adac is ezt képviseli), miszerint a kifejezetten diffúzióból adódó különbség egyébként ép, nitrogénnel és levegővel töltött gumik között több hónap elteltével is legfeljebb 0,01 bar körüli értékre tehető.

A különbség csekély mértékére a következő tények nyújtanak magyarázatot:

A nitrogén és az oxigén a periódusos rendszerben egymás mellett helyezkednek el. A nitrogén atomtömege 14 g/mol, az oxigéné 16 g/mol; a nitrogén atomsugara 0,092 nm (nanométer; tíz a mínusz kilencediken méter, azaz a méter milliárdodrésze), az oxigéné 0,065 nm.

Ebből következik, hogy míg az oxigén molekula tömege (32 g/mol) nagyobb, mint a nitrogéné (28 g/mol), addig mérete valamivel kisebb nála. (Nem annyival, mint azt az atomsugarak közti különbségből gondolnánk, mert egy molekula mérete a kapcsolódó atomok közti kötéshossztól is függ, ami az elektronfelhők átfedése miatt kisebb, mint a szabad atomok atomsugarainak összege.)

Maga a kötéshossz egyébként a nitrogén molekula esetén rövidebb. (Kötéshossz, nitrogén molekula: 0,1098 nm. Kötéshossz, oxigén molekula: 0,121 nm.)

Ennek oka, hogy a kötéshossz – amely a két, kötést létesítő atom atommagjának távolsága – nemcsak a kapcsolódó atomok méretétől, hanem  a létrejött kovalens kötések számától is függ. Márpedig a nitrogén molekulában az atomok háromszoros kovalens kötéssel kapcsolódnak, míg az oxigén molekulában csak kétszeres kovalens kötés található.

Végeredményben a két molekula átmérője a következőképpen alakul: (0 °C-on, 1 bar nyomáson):

Átmérő, nitrogén molekula: 0,31 nm

Átmérő, oxigén molekula: 0,29 nm

A gázmolekulák méretviszonyai nemcsak a pórusokon való könnyebb átjutás szempontjából fontosak; belőlük következik egy olyan paraméter, mely a diffúzió sebessége szempontjából döntő fontosságú. Ez pedig nem más, mint a molekulák közti ütközések keresztmetszete, az ún. ütközési hatáskeresztmetszet. (Egyfajta “célfelületet” jelent az ütközések számára.)

Minél kisebb egy molekula ütközési hatáskeresztmetszete, annál hosszabb utat tud megtenni más molekulával való ütközés, azaz rugalmas visszapattanások, útiránytól  való eltérések nélkül. (Azt a távolságot, amelyet egy molekula ütközés nélkül átlagosan megtesz, közepes szabad úthossznak nevezzük.)

A kinetikus gázelmélet fontos összefüggése:

A kis ütközési hatáskeresztmetszetű molekuláknál a közepes szabad úthossz nagyobb, ezért  a kisebb molekulák diffúziós együtthatója nagyobb, vagyis gyorsabban diffundálnak.

Összehasonlításul:

Ütközési hatáskeresztmetszet, nitrogén molekula: 0,43 nm²

Ütközési hatáskeresztmetszet, oxigén molekula: 0,40 nm²

Közepes szabad úthossz (0 °C, 1 bar), N molekula: 63 nm

Közepes szabad úthossz (0 °C, 1 bar), O molekula: 63,3 nm

Az elhanyagolható különbségek láttán érthetővé válik, hogy a nitrogéngáz, és a 21% oxigénen kívül 78%-ban szintén nitrogéngázt tartalmazó levegő gumipórusokon való átdiffundálásának sebessége között miért is nincs mérhető eltérés – még hosszabb idő elteltével sem .

• A nyomásvesztés a gyakorlatban általában nem a diffúzióra vezethető vissza; leggyakoribb okai a különböző mechanikai károsodások (vágások, befúródott szögek), a sérült szelepek, vagy felnik. Ezekre a betöltött gáz speciális tulajdonságainak semmilyen befolyása nincsen, hiszen egy sérülésen keresztül bármilyen gáz elszökik.

• A hosszabb nyomástartás ígéretéből sok autós téves következtetést von le (“Elég lesz a nyomást ritkábban is ellenőrizni!”), és ezt a helytelen emberi reakciót több esetben a reklámok is megerősítik.

Itt kell megemlíteni az Adac állásfoglalását a kérdésben, mely röviden összefoglalva így hangzik:

A hosszabb időn keresztül állandó guminyomás ígérete egyértelműen a nyomásellenőrzések intervallumának növelésére ösztönöz. Pedig a nyomásvesztésben a diffúziónál lényegesen nagyobb szerepet játszanak  a különböző sérülések és tömítetlenségek; ezen kívül a levegővel és nitrogénnel töltött abroncsok közötti különbség a diffúzióból adódó nyomásvesztés szempontjából elhanyagolható. Ezért a nitrogéntöltés  semmiképpen nem szolgálhat alapul a nyomásellenőrzés ritkítására. (2 hetente ajánlott!)

A gumigázzal kapcsolatos ígéretek bizonyos értelemben még veszélyesek is, mivel a nyomásellenőrzés kötelezettségével szemben gondatlanabb magatartást eredményezhetnek. Ennél az oknál fogva az Adac nem javasolja a gumigáz hétköznapi alkalmazását.

• “Gumigázhoz” ingyen, bárminemű különleges, feláras töltés nélkül is hozzájuthatunk, csak egy kis idő kérdése. A levegővel feltöltött abroncsból a fenti, nitrogéntöltés melletti érv logikája alapján az oxigén rövid idő alatt elszivárog, míg a nitrogén visszamarad. Elég néhány sűrített levegős utántöltés, és – mivel az arányaiban egyre csökkenő mennyiségű oxigén ismételten megszökik -  előbb-utóbb a nitrogén maximálisan túlsúlyba kerül.

Guminyomás ingadozása a hőmérséklettel

Pro:

A gumigáz nyomása kevesebbet változik a melegedéssel, a hőmérsékleti ingadozások ellenére  a nyomásviszonyok kiegyensúlyozottabbak.

Kontra:

A fenti állítás minden természettudományos alapot nélkülöz.

A személy- ill. teherautóknál használt nyomástartományban, reális hőmérsékleti viszonyok között, a gázok ideális gázként viselkednek – oxigén, nitrogén, levegő egyaránt.  Állapotváltozásaik a gáztörvényekkel írhatók le.

Jelen esetre Gay-Lussac 2. törvénye érvényes: zárt gázmennyiség esetén a gázok nyomása (p) egyenesen arányban változik a hőmérséklettel (T). Ha nő a gáz hőmérséklete, vele egyenes arányban nő a nyomása is, és fordítva, függetlenül attól, hogy nitrogénről, vagy éppen levegőről van-e szó.

Adott hőmérséklet-emelkedésre tehát a nitrogén nyomása ugyanannyit fog változni, mint a levegőé.

Gumiabroncs üzemi hőmérséklete

Pro:

A nitrogénnel töltött gumik alacsonyabb hőmérsékleten üzemelnek, ezért élettartamuk nő.

Kontra:

A gumiabroncs által üzem közben elszenvedett  periodikus deformációkból származó munka részben hővé alakul, ez természetesen az abroncs felmelegedésével jár. A melegedés az egyensúlyi helyzet beálltáig tart, mikor is a hőtermelés éppen megegyezik a körülmények által meghatározott hőleadással.

Hőképződés tekintetében tehát mindegy, hogy nitrogén vagy levegő van-e a gumiban, mert ennek forrása az abroncs deformációja,  nem pedig a betöltött gáz.

Ráadásul a két gáz hővezetés szempontjából szinte azonos paraméterekkel bír.

A hővezetési tényező például (ami azt mutatja meg, hogy mekkora hőáram halad át egy bizonyos anyagon, meghatározott idő leforgása alatt, egységnyi hőmérséklet-különbség hatására), a nitrogénnél 0,0260 W/m·K, a levegő esetén pedig 0,0262 W/m·K.

Vagy nézzük a fajhőt! (A fajhő kifejezi, hogy egy bizonyos, adott mennyiségű anyag hőmérsékletének 1 fokkal való emeléséhez  mekkora hőmennyiség közlésére van szükség.

A nitrogén fajhője, állandó térfogaton, 20°C-on: 0,743 kJ/(kg·K)

A levegő fajhője, állandó térfogaton, 20°C-on: 0,718 kJ/(kg·K)

A minimális különbségnek a nitrogén javára (vagyis, hogy valamivel több hőt kell közölni vele ugyanolyan mértékű hőmérséklet emelkedés eléréséhez, mint a levegővel) nagyon rövid ideig fennálló, kifejezetten intenzív hatások esetén lehet jelentősége, melyek során a hirtelen megnövekvő deformációs munka hatására átmenetileg megemelkedő hőbevitel esetleg még nem elég ahhoz, hogy feljebb vigye a gáz hőmérsékletét, és persze a nyomását.

Ennek a kis mértékű eltérésnek  az előnyei igazából az erőteljes gyorsítások, fékezések, nagy sebességű, éles kanyarok világában válnak érezhetővé, egyszóval versenykörülmények között.

A hétköznapokban a hőterhelés csökkentése érdekében – akár levegővel, akár nitrogénnel töltött az abroncs – a helyes belső nyomás tartása a legfontosabb. Elégtelen nyomás esetén ugyanis az abroncs deformációja – ezzel együtt pedig az üzemi hőmérséklete is – nő.

Az esetleges  alacsonyabb üzemi hőmérséklet normál körülmények között nem közvetlenül a nitrogénhez köthető, hanem a megfelelő (nem alacsony) nyomáshoz, ami levegővel is ugyanúgy tartható.

Nemkívánatos összetevők jelenléte a gumi belsejében

Pro:

A gumigáz mentes a sűrített levegős kompresszorból származó, a gumi anyagát károsító olajrészecskéktől, továbbá a felnik, szelepek korrodálódását okozó vízpárától.

Kontra:

A sűrített levegőben semmi keresnivalója nincs olajnak és víznek. E célt szolgálják a kompresszorhoz kapható különböző leválasztók és szűrők, melyek használata lehetővé teszi, hogy teljesen tiszta és száraz levegő kerüljön az abroncsokba. (Erre minden, magára valamit is adó műhely nagy hangsúlyt fektet, ahogyan mi is.) Amennyiben  mégis szennyeződés ill. pára kerül a gumiba, az azt jelenti, hogy a kompresszor hiányos, vagy sérült.

Meg kell azonban jegyezni azt is, hogy mire a gumi belsejébe rossz esetben bejutott pár miligrammnyi víz érzékelhető kárt tudna okozni a rozsdásodásnak kitett tartozékokban, addigra ezt a kívülről ható tényezők már rég elvégezték.

A betöltött gáz reakcióképessége

Pro:

A levegő oxigénje reakcióba lép a gumival, az oxidáció pedig az anyag öregedéséhez vezet. A gumigáz nem tartalmaz oxigént, ezért gátolja az abroncs belső, légzáró rétegének öregedését, így nő az abroncs élettartama.

Kontra:

Tény, hogy a molekulájában lévő hármas kötés miatt a nitrogén – ellentétben az oxigénnel – normál körülmények között nem reakcióképes, ún. inert gáz. Tehát a gumi belsejét valóban védi az öregedéstől.

De mi a helyzet az abroncs külsejével? Az továbbra is ugyanúgy érintkezik a levegő oxigénjével, sőt egyéb, károsító hatások (fény, hő, stb.) is érik. Így aztán mindegy, hogy levegő vagy nitrogén van-e belül; a külső felület így is, úgy is sokkal gyorsabban öregszik annál.

A nitrogéntöltés gyakorlati haszna az említett szempontból már csak azért sem jelentkezik, mert a gumik jellemzően nem az oxigén “agressziója” által belsejükben véghezvitt amortizáció következményeként szorulnak cserére, hanem az ennél jóval korábban bekövetkező elhasználódásuk, kopásuk miatt.

Menetzaj

Pro:

Kisebb a menetzaj, mert a gumigázban másképp terjed a hang, mint a levegőben.

Kontra:

Az utastérbe szűrődő zaj egyáltalán nem csak a gumiktól származik. Forrása lehet a kerekek gördülésén kívül a motor, a kipufogó, egyes elemek rezgése, súrlódása, vagy a menetszél. Ebből kiszűrni, hogy a 78%,  vagy a 94% nitrogént tartalmazó gumi a hangosabb, szinte egyenlő a lehetetlennel.

A levegő és a nitrogéngáz egyébként ugyanúgy vezetik a hangot. (Hangsebesség, 0° C-on, nitrogéngázban: 334 m/s, levegőben: 331 m/s.)

Ha egy gumi hangos, annak nem a töltése az oka, sokkal valószínűbb, hogy rendellenesen kopott, vagy egyszerűen csak jellegénél fogva nagyobb zajt kelt a mintázata.

Ezen kívül, a gumik által okozott hang a levegőn keresztül érkezik a fülünkhöz.

Tűzveszély

Pro:

Oxigén hiányában nem tud gyúlékony keverék kialakulni a gumi belsejében, ezért nincs tűz- és robbanásveszély; ill. egy esetleges gumiabroncstüzet a nitrogén elfojtana.

Kontra:

Az utcai forgalomban a gumiabroncsok hőterhelése messze nem éri el a landoló repülőgépek, vagy a forma-1 versenyautók abroncsainak hőterhelését. Rendkívül ritkán,  igen szélsőséges körülmények együttes fennállásával fordulhat csak elő, hogy a gumi legyen a forrása egy kialakuló tűznek, robbanásról nem is beszélve.

A korábban már említett Kopfball c. műsorban a gyakorlatban is tesztelték, hogy a gumiból kiáramló nitrogén valóban képes-e eloltani egy gumiabroncstüzet.

Három egyforma gumit különböző gázokkal töltöttek fel: az egyiket levegővel, a másikat oxigénnel, a harmadikat pedig nitrogénnel. Egy lánghegesztő pisztollyal lyukat égettek a falukba, miáltal a gumiabroncsok meg is gyulladtak. Az eredmény:

1. A  levegővel töltött abroncs a levegő kiáramlását követően tovább ég.

2. A kiáramló  oxigén az előzőnél sokkal hevesebb tűzhöz vezet. (De kinek jutna eszébe tiszta oxigént tölteni az abroncsaiba? )

3. A gumiköpeny átégésekor a kiáramló nitrogén, beépített tűzoltókészülékként funkcionálva, kioltja a lángokat.

A tapasztaltak ellenére azonban a  Kopfball csapata szerint  a tűzveszély csökkentése egyáltalán nem indokolja a nitrogén személyautó abroncsokban való alkalmazását, mert a hétköznapi gyakorlatban rendkívül kicsi a valószínűsége a kísérletben látotthoz hasonló esemény bekövetkeztének.

A Kopfball-kísérletekről készült videó és írás eredetiben itt  »

Te mit gondolsz? A gumigáz átverés vagy sem? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Levegő vagy nitrogén, egy a lényeg – ellenőrizd rendszeresen, és tartsd a nyomást!

Ha kell hozzá egy kis segítség: újra itt a Vogel-Germany (precíziós műszereket gyártó német cég) guminyomásmérője.

Kattints a képre érte!

—————————————————————————————————————

Élmény volt olvasni az ötletes, humoros, és igen nagyfokú kreativitásról tanúskodó kommenteket! Érdemes megnézni együtt az összeset » Jókat lehet nevetni rajtuk, ugyanakkor tanulságosak is, hiszen valós problémákat feszegetnek.

Óriási elismerés NEKTEK, akik leírtátok a meglátásaitokat; NAGYON-NAGYON JÓK VAGYTOK!

Még szerencse, hogy nem azt kötöttük ki, hogy a legjobb hozzászólás nyer, mivel akkor most nagy bajban lennénk a döntéssel. Merthogy egyik ütősebb, mint a másik.

Így viszont nem volt más dolgunk, mint cetlikre írni a hozzászólók neveit, alaposan összekeverni őket,  majd kihúzni egyet.

A tűzoltókészülék nyertese: Zénó

Gratulálunk! (A részletek miatt e-mailben keresni fogunk.)

—————————————————————————————————————

A Rubber plakátja

Gondoltad volna, hogy készül valaha olyan film,  amelynek főszerepében egy gumiabroncs tűnik fel? Méghozzá nem is akármilyen gumiabroncs, hanem igazi pszichopata gyilkos…

Az idei Cannes-i Filmfesztiválon, a Kritikusok Hete programján belül mutatkozott be Quentin Dupieux Rubber, vagyis Gumi c. játékfilmje.

A rendező, közismert nevén Mr. Oizo, amúgy a leghíresebb francia elektronikus zenész, akire az 1990-es évek végének nevezetes Levi’s reklámja kapcsán emlékezhetsz.

A klip zenéjeként az ő Flat Beat-je szólt, aminek ritmusára a beazonosíthatatlan fajú sárga plüssállat, Flat Eric bólogatott vadul… Na, de vissza a brutális autógumihoz!

Nem egy szokványos sztori!

A Rubber c. film főhőse egy gumiabroncs, akit – merthogy neve is van ám – Robertnek hívnak. A történet abszurditását fokozza, hogy a jeleneteket megfigyelők egy csoportja folyamatosan szemmel követi és kommentálja.

Szóval, Robert a Kaliforniai Sivatag mélyén fekszik elhagyatva, ám egy szép napon, minden logikus magyarázat nélkül, egyszer csak életre kel. Megtanul gurulni, akadályokat kikerülni, felfedezi a sivatagot. Ráébred arra is, hogy pusztán a benne rejlő pszichés energia segítségével bármit képes megsemmisíteni.

Csak erős idegzetűeknek , fél percben:

.

Eleinte tehát elhagyott tárgyak, ártatlan rovarok, madarak és nyulak esnek áldozatul a ránézésre kissé leharcolt, ámde annál vérszomjasabb gummancs ámokfutásának. Miután azonban tanúja lesz egy halom társa elégetésének, bosszúhadjáratot indít az emberi faj ellen, és elkezdi felrobbantgatni az emberek fejét.

Tiszta horror, nem igaz?

.

Ha kiborzongtad magad, jöhet a játék!

Nem, nem kell semmit felrobbantanod;  csak egy hozzászólást kérünk tőled,  és máris esélyes vagy a nyerésre. A hozzászólók között egy ilyen, autóba való tűzoltókészüléket sorsolunk ki:

A nyeremény

Ha környékbeli vagy, a műhelyben veheted át; ellenkező esetben postán küldjük el, ami számodra nem jelent költséget.

A feladat:

Egyszerűen képzeld magad egy pillanatra Robert, a gumiabroncs helyébe, aki ugye a felgyújtást nemigen tolerálta!

Te az ő helyében mit kifogásolnál az autósok gumikhoz való hozzáállásában? Milyen bánásmódot sérelmeznél leginkább? (egy jellemző hiba, mulasztás stb.) Magyarul, ha gumi lennél, mit utálnál a legjobban? Ha megvan a válaszod,  írd meg nekünk itt a blogon!

Reméljük, hogy sok mindent sikerül összeszedni, ily módon tanulságosak lesznek a kommentek. Ebben a játékban az sem baj, ha átfedések adódnak a hozzászólások között, hiszen ugyanazt a dolgot egyszerre több ember is érzékelheti problémának.

Játék vége: május 23. vasárnap, 20 óra

A határidő lejártával 1-2 órán belül eredményhirdetés itt a blogon.

Rajtad a sor, szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Ahogy már megszokhattad, most sem akarjuk megmondani a tutit, támpontokat viszont bőven adunk a döntéshez egy, az Osztrák és Német Autóklub által közösen végzett vizsgálat eredményeinek ismertetésével. A 2007-ben lezajlott teszt során kivételesen nem a különböző gumimárkák és -típusok mérték össze erejüket, hanem az volt a kérdés, hogyan viselkednek a különböző méretű abroncsok  ugyanazon a járművön egymáshoz képest. Az eredmények a tesztben szereplőkön túl (kisebb megkötésekkel) más autó- és gumimárkákra is vonatkoztathatók.

A tesztjármű

A gumiabroncs tesztekhez használt járműveknek igen kemény igénybevételt kell elviselniük. A fékekre, alvázra, és motorra nehezedő terhelés ilyenkor egy normál autóteszthez képest legalább tízszeres, a gumicserék száma pedig a százat is meghaladja.

A tesztautó mégsem produkálhat semmiféle meghibásodást, hiszen elég egy rövid üzemzavar, és a vizsgálati körülmények megváltozása máris téves eredményekhez vezethet… Ráadásul ezúttal a kipróbálandó különböző gumiméreteknek is szabályosan illenie kellett rá.

Ezúttal a méret a lényeg. (Kép forrása: öamtc.at)

Így esett, hogy a kiválasztott a Kia cee’d (1.6 CRDi, 85 kW) lett, ami minden feltételnek tökéletesen megfelelt.

A gumik

Az eltérő gumikeverékekből adódó különbségek kizárása céljából a tesztben csak egyetlen gyártó, mégpedig a Michelin abroncsait használták, már csak azért is, mert ez a márka elsőszerelésű a Kia cee’d modelleknél.

A tesztben 6 féle gumi, 5 különböző méretben szerepelt. (A 195/65 R15 kétszer, T és H sebességindex-szel is, továbbá a 18-as tuningméret is bekerült.)

A vizsgált méretek  szélessége 185-től 225 mm-ig, átmérőjük 15-től 18 col-ig terjedt. A különböző méretekből adódóan természetesen a gumitípusok- és nevek, a súly- és sebességindexek eltértek:

• 185/65 R15 (88T),  Michelin Energy E3A

• 195/65 R15 (91T), Michelin Energy E3A

• 195/65 R15 (91H), Michelin Energy E3A

• 205/55 R16 (91V), Michelin Primacy HP

• 225/45 R17 (94V), Michelin Pilot Exalto PE2

• 225/40 R18 (92Y), tuningméret,  Michelin Pilot Sport PS2

Eredmények (+ összefoglaló táblázat)

Aquaplaning: a keskenyebb jobb

Általában elmondható, hogy aquaplaning-ellenállás szempontjából a keskenyebb gumi jobb, mint a széles.  A nagyobb felület alól több víz elvezetése szükséges, ezért a szélesebb gumik könnyebben felúsznak a vízre. (Az aquaplaning jelenség »)

Most sem volt ez másképp: kanyarban és egyenesben vizsgálva legjobban szerepelt a 185/65 R16, hajszálnyival mögötte végzett a T majd a H indexű 195/65 R15, aztán a szélesség további növekedésével együtt az eredmények érezhetően egyre romlottak.

Jó, ha tudod, hogy erős záporesőben – keskeny gumik ide, vagy oda – már  a 80 km/h is túl soknak bizonyulhat. (Ennyi kellett ugyanis a legkeskenyebb 185-ösnek a felúszáshoz.)

A 225/45 R17 tartotta ugyan a lépést a keskenyebb 205/55 R16-tal, de a 18-as tuningméret egyértelműen több elővigyázatosságot igényelt.  (Ennél már 69 km/h is elég volt az aquaplaning kialakulásához.)

Aquaplaning veszély. Vedd vissza a gázt! (Kép forrása: öamtc.at)

Irányíthatóság és fékpróbák vizes úton: a szélesebb jobb

Körpályán, illetve az irányíthatóságot vizsgálva a keskenyebb abroncsok kisebb érintkezési felületből adódó hátránya (kevesebb tapadás) nyilvánvalóan  megmutatkozott. Ugyanez érvényes a fékutakra is.

80 km/h-ról vészfékezve a Kia a legszélesebb gumikkal állt meg a leggyorsabban. A jármű a 18-as gumikkal már állt, amikor a legkisebb mérettel a sebessége még 32 km/h volt. (Ilyen sebességű ütközést egy gyalogos valószínűleg nem él túl, motoros vagy kerékpáros se biztosan, de autók között is csúnya kimenetele lehet.)

Irányíthatóság és fékpróbák száraz úton: a szélesebb jobb

A száraz úton történő, főleg hirtelen elkerülő manővereket tartalmazó kormányozhatósági tesztek természetesen újra a jobb tapadású szélesebb gumik fölényét bizonyították.

A fékpróbák során 100 km/h-ról a 185-ös gumit 41 m alatt lehetett állóra fékezni, míg a 18-as 35,8 m után megállt; a különbség 5,2 m. (Ez adott esetben szintén egy több, mint 30 km/h-val történő ütközést jelenthet.)

Kanyarban. Szélesebb gumi - jobb tapadás. (Kép forrása: öamtc.at)

Komfort: a keskenyebb jobb

Minél szélesebb és ezzel együtt peresebb a gumi (vagyis alacsonyabb az oldalfala), annál kevésbé képes tompítani az úthibákból adódó egyenetlenségeket. Jó rugózást, különleges utazási komfortot tehát a 18 colos gumiktól értelemszerűen ne nagyon várjunk el!

Menetzaj: váratlan eredmény

Meglepő módon nem a legkeskenyebb abroncsok voltak a leghalkabbak, ahogy arra számítani lehetett volna. Csendes gördülés terén a 205/55 R16-osoknak  csaknem holtversenyben, de valamivel sikerült megelőzniük a 15-ösöket.

Gördülési ellenállás: az üzemanyag megtakarításért

Itt sem a legkeskenyebb gumi végzett az első helyen; a legkisebb gördülési ellenállással a T sebességindexű 195/65 R15 büszkélkedhet. Hozzá képest mindkét 225-ös méret 1,5 %-kal több üzemanyagot igényelt.

Összefoglaló táblázat

Összegzés: az éremnek mindig két oldala van

Hogy melyik lehetőség a legjobb?

Rangsort állítani szándékosan nem akarunk, hiszen mindenki más-más tulajdonságot tarthat fontosnak. Nézzük inkább az érem két oldalát! (Természetesen továbbra is azt feltételezve, hogy egyébként azonos minőségű abroncsokról van szó, a különbséget köztük csak a méret jelenti.)

Keskeny gumi:

• jobb aquaplaning ellenállás; több komfort, kisebb menetzaj, kevesebb üzemanyag, hosszabb élettartam; olcsóbb beszerzési ár

• hosszabb fékút, rosszabb vezethetőség

Széles gumi:

• nagyobb  menetstabilitás, jobb irányíthatóság, rövidebb fékút; esztétikusabb megjelenés

• megnövekedett aquaplaning veszély; kevesebb komfort, nagyobb fogyasztás és zaj, gyorsabb kopás; drágább és sérülékenyebb gumi/felni; terheltebb futómű

.

Statisztikák szerint a Kia-ra leggyakrabban választott gumiméret (legalábbis Ausztriában) a 205/55 R16 V, ami szemmel láthatóan az “arany középutat” jelenti.

.

Te melyik méretet választanád? Vélemény, hozzáfűznivaló, tapasztalat? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Gumiabroncs átszerelés

A megkérdezettek háromnegyede az évszaknak megfelelő gumit használ. Ezen belül lényegesen magasabb azok aránya, akik sokat (havi 2000 km<) vezetnek, a nők és a fővárosiak viszont kevésbé gondosak e téren.

A csere időpontját  a többség a szakemberek ajánlása szerint az időjáráshoz igazítja, némelyek a naptári hónapot veszik figyelembe, ill. télen az első havazáskor váltanak.

A legtöbben  gumis műhelyben végeztetik el a szezonális cserét, közel egynegyedük viszont otthon szereli át abroncsait.

Gumiabroncs vásárlás

Az eredmények azt mutatják, hogy gumiválasztáskor az ár játssza a legfontosabb szerepet, míg a második szempont a márka. 36 százaléknak számít a gyártó kiléte, és 29 százalék ragaszkodik a már megszokott márkához.

A felmérésben résztvevők 46 százaléka vásárlás előtt az interneten gyűjt információt, 16 százalékuk pedig már vásárolt is gumiabroncsot a világhálón.

A megkérdezettek valamivel több, mint a fele a gyártók ajánlását és a gumik állapotát figyelembe véve cseréli le régi abroncsait, 39 százalékuk viszont csak akkor vásárol új gumikat, amikor ez már kikerülhetetlen.

(A fenti, nyilvános adatokon túl a KutatóCentrumtól megrendelhető teljes tanulmány felméri az egyes márkák népszerűségét, a hozzájuk társított tulajdonságokat; valamint az autósok  gumivásárláshoz és átszereléshez kapcsolódó attitűdjeit is vizsgálja.)

Te hogyan viszonyulsz az abroncsaidhoz?

Bár mi kifejezett kutatást  nem végeztünk a témában, de a tapasztalatokból kiindulva azt gyanítjuk, hogy az elkopott gumik időben való lecserélésétől való igen magas arányú (39% !) vonakodó magatartás hátterében egy bizonyos, magához a gumiabroncshoz fűződő jellemző viszonyulás áll.

Mert nem mindegy, hogy valaki a biztonság szempontjából egyik legfontosabb alkatrészt látja benne, vagy csak egy olyan tartozékot, ami mindössze arra jó, hogy az autónak legyen min gurulnia. Ez a hozzáállás fogja ugyanis meghatározni az abroncsokra irányuló törekvéseit, legyen szó üzemeltetésről, szezonális cseréről, lefutott gumik időben való cseréjéről, vagy vásárlásról.

Nyilvánvaló, hogy ha számomra a gumik érdektelenek, akkor ameddig csak lehet, igyekszem elodázni a cserét, hiszen gurulni éppen akkor is gurulnak, ha kopásjelzőig, vagy az alá fogytak, esetleg néhol már a drótok is kiállnak belőlük. (Merthogy erre is van példa.)

Ha viszont tisztában vagyok a gumiabroncsok közlekedésbiztonságban betöltött jelentőségével, akkor elsősorban azt fogom nézni, hogy állapotuk alapján képesek-e még megfelelően betölteni ezt szerepüket, és amikor nem, lecserélem őket.

Az első hozzáállással minden, ami a gumikkal kapcsolatos (ellenőrzés, átszerelés, vásárlás) a “szükséges rossz” kategóriába esik, amit halogatok, amíg lehet, második esetben viszont mindezt a biztonságba való befektetésnek élem meg, amihez így az előzőekhez képest egész más hangulatok társulnak.

Persze tudjuk, hogy ebben a kérdésben az anyagiak is nagy szerepet játszanak, de azt látni kell, hogy a gumikhoz való hozzáállást, attitűdöket alapvetően nem a pénz határozza meg (maximum korlátozza a lehetőségeket), de végül mégiscsak az abroncsokhoz  való viszonyulásunk határozza meg a rájuk vonatkozó döntéseinket.

Szólj hozzá!

Most, a jó idő beköszöntével,  ha eszedbe jut az átszerelés, esetleg már új gumik vásárlása is aktuális, neked milyen érzések, gondolatok ugranak be elsőként ezzel kapcsolatban? Pozitívak? Negatívak? De őszintén

—————————————————————————————————————

Elúszott helyezések

2010-ben az Adac 2 méretben 36 nyári gumit vett nagyító alá. Mindkét gumiméret (185/65 R15 és 225/45 R17) széles körben elterjedt az alsó ill. alsó középkategóriás autók között.

Aktuális nyárigumi tesztjéhez az Adac 888 gumit vásárolt meg. A guminyomás ellenőrzése egyetlen tesztelés előtt sem maradhatott el. (Forrás: Adac.de)

Száraz próbák: Rómától 1 órányira délre, Bridgestone tesztpálya. Vizes próbák: Continental tesztpálya, Hannover mellett. (Forrás: Adac.de)

Összességében 10 abroncs “különösen ajánlott”, 16 “ajánlott”, 3 “feltételesen ajánlott”,  7 pedig  “nem ajánlott” minősítést kapott.

Ami a részletes eredményeket illeti, első pillantásra feltűnik, hogy meglepően sok, főként a távolkeletről származó abroncs gyengélkedett a nedves utakon. Ez a biztonságot jelentősen veszélyeztető hiányosság volt az elsődleges  oka a kérdéses abroncsok leminősített zónában való landolásának.

Az idei teszt legnagyobb tanulsága: aki – túlságosan is kímélni akarván pénztárcáját – ezek közül vásárol, a gumik mellé némi rizikót is kaphat…
A vizes úton akár 70%-kal hosszabb fékút nyilvánvalóan megnöveli annak kockázatát, hogy egy kialakuló vészhelyzet ténylegesen balesetbe torkolljon.

Vizes úton huszonméteres különbség a fékutak között. A piros Audi már állt, mikor a fehér sebessége még kb. 50 km/h volt. (Forrás: Adac.de)

A “különösen ajánlott”, valamint a szintén jó választást jelentő “ajánlott” abroncsok közé jutásnak természetesen ezúttal is alapvető feltétele volt a kiegyensúlyozott teljesítmény.

Mint tudjuk, az Adac a gumik különböző területeken elért részeredményeit pontosan azért nem átlagolja, mert az úgy kapott végeredményből nem derülhetne fény esetleges komoly hiányosságokra, lévén az erősségek és gyengeségek kiegyenlítenék egymást.

A kívánt kategóriába kerüléshez egy guminak minden szükséges téren el kell érnie az adott kategóriához tartozó minimális értékeket, melyeket az alábbi táblázat mutat. Amennyiben ez akár csak egyetlen egyszer nem sikerül, az abroncs erősségei ellenére sem kaphatja meg a jobb besorolást. Sőt, a kritikus terület miatt akár több kategóriát is bukhat.

Az Adac besorolásaihoz tartozó, különböző területeken minimálisan elérendő értékek (a kevesebb jobb)

Az említett esetre a mostani mezőny talán legszemléletesebb példája az Interstate Touring IST-1, ami szárazon produkált eredményei alapján ajánlott kategóriába is kerülhetett volna, de végül vizes úton tanúsított viselkedésének köszönhetően egyenesen a “nem ajánlott” kategóriában kötött ki.

Ez a gumi egyúttal arra is kitűnő példa, hogy a csúcsteljesítményre való törekvés az üzemanyag fogyasztás és kopás terén könnyen a nedves úton tanúsított viselkedés rovására mehet. Hiába a kis gördülési ellenállás és a kiemelkedő tartósság, ha a vizes úton való katasztrofális teljesítményből csak egy “nem ajánlott”-ra futja.

Hasonlóan járt a Michelin Energy Saver is, de ez csak egy kategóriát csúszott le: szintén a vizes út miatt lett “különösen ajánlott” helyett “ajánlott”…

A csúcshelyezés receptje tehát: minden téren a lehető legjobb eredmény, és egyik sem a szükséges határérték alatt!

Idén az a tényező, ami a legtöbb induló vesztét okozta, a nedves útfelület volt; úgy is mondhatjuk,  sok jó helyezés – szó szerint – elúszott a vizes úton.

A köridők elárulják, melyik gumival kell lassítani az azonos pályán maradáshoz. Ha nagyobb ívet kell venni, több lesz az út, hosszabb a köridő... (Forrás: Adac.de)

185/65 R15 (H)

A 19 tesztalanyból 5 különösen ajánlott,  9 ajánlott, 3 feltételesen ajánlott, és 2 nem ajánlott.

A tavalyi teszthez képest – a vizes út miatt – több elismert márka is  lejjebb csúszott az eredménylistán. Energy Saver a Michelintől, Carat Progresso  a Fuldától, Comfort Life a Semperittől: ezúttal be kellett érjék egy  “ajánlott”-tal.

Különösen ajánlott modellek – természetesen nem csak esőben: Pirelli Cinturato P6, Nokian H, Continental PremiumContact 2, Dunlop SP Sport Fastresponse, Uniroyal Rainexpert. (Az Uniroyal Rainexpert tavalyi és idei kiemelkedő szereplésének  kifejezetten örülünk,  mert esetében a nagyszerű eredményhez elérhető ár is társul, ezáltal sokakat tudtunk, és tudunk ezután is megfizethető áron igazán jó gumihoz juttatni » )

2 ázsiai gyártmány, az Interstate Touring, és a Goodride SO6 gyalázatos vizes eredményei a legjobb indulattal is csak a “nem ajánlott” kategóriára bizonyultak elegendőnek. Ennek tükrében különösen merész az érthetetlen okból mindkettőjük oldalán egyaránt ékeskedő, téligumikon használatos  M+S  (mud&snow = sár&hó) felirat…

Következzen az összefoglaló táblázat, melyben a  feltüntetett eredmények – kis eltérésekkel – érvényesek a 175/65 R15 és a 195/65 R15 méretekre is.

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

225/45 R17 (W, Y)

A 17 induló között kiosztott 5 “különösen ajánlott” és 7 “ajánlott” helyezés a jó nyári gumik bő választékát garantálja a szélesebb méretben. Az élbolyban végzett az új Pirelli Cinturato P7, a továbbfejlesztett Dunlop SP Sport MAXX TT, a Continental ContiSportContact 3, a Bridgestone Potenza RE050 A, valamint az új Michelin  Pilot Sport PS3.

Az “ajánlott” csoportból említésre méltó a Goodyear Eagle F1 Asymetric, amely a legjobb eredményt érte el vizes úton, és csak a magas üzemanyagfogyasztás miatt végzett az “ajánlott” csapatban. Kategóriájában mögötte következnek: Vredestein Ultra Cento, Hankook Ventus S1-evo, Kumho ECSTA LE Sport, Uniroyal RainSport 2, Firestone Firehawk SZ90, Maloya Futura Sport W.

“Feltételesen ajánlott” termék ebben a méretben most nincs. Van viszont, sajnos, mindjárt 5 “nem ajánlott” is: Nankang Noble Sport NS-20, Sava Intensa, Goodride Nesa200 M+S, Wanli S-1063, Sunny SN3800 M+S.

Persze a Goodride és Sunny modelleken megint csak ott virít az  M+S téligumi szimbólum. Ha valóban “jó utat” szeretnénk (ahogy azt  a Goodride még a nevében is ígéri), ne tévesszük szem elől, hogy az előjelek sok mindent mutatnak mindkettőnél, csak jót nem…

Az alábbi összefoglaló táblázat eredményei kis megszorításokkal a 215/45 R17 és a 235/45 R17 méretekre is vonatkoztathatók.

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

A téli guminyomás kérdése azonban másokat is foglalkoztat; a különböző, magyar és külföldi autós fórumokon szintén gyakori vitatéma. Sőt, némelyek – nem elégedve meg az egyszerű igenlő avagy nemleges válasszal – egyenesen az okokat követelik.  (“Mondja már meg valaki végre, MIÉRT?!”) Legnagyobb meglepetésünkre, eddig egyetlen valamirevaló magyarázatba sem botlottunk, ezért úgy gondoljuk, a téma megér egy bejegyzést itt, a Gumibiznisz Blogon.

Szóval, igazi hiánypótló írás következik, mérésekkel, és elméleti magyarázattal…

.

+ 0,2 bar, de miért?

Biztosan te is olvastad vagy hallottad már a javaslatot, miszerint – nagyon helyesen – télre a guminyomást 0,2 barral ajánlott megemelni az egyébként szokásoshoz képest.

De vajon mi az alapja ennek a tanácsnak?

Semmi esetre sem az, mintha télen valami oknál fogva ideálisabb lenne magasabb guminyomással autózni. (Mint ahogy az ellenkezője is tévhit; azaz, hogy téli gumi helyett elég, ha egy kis levegőt leeresztünk a kerekekből, mondván, hogy  “a laposabb gumi jobban tapad”.)

Igaz, hogy a  magasabb guminyomás által elért kisebb gördülési ellenállás következtében csökken a kopás mértéke, és az üzemanyag fogyasztás, de ugyanakkor a tapadás is!

Kifejezetten túlfújt abroncs esetén (ez, mondjuk, 0,2 bar-nál azért többet jelent) a futófelület közepe fog jobban kopni, nem beszélve arról, hogy mivel a két széle nem érintkezik rendesen a talajjal, veszít oldalvezető képességéből, ami kanyarodáskor, vagy hirtelen elkerülő manővereknél problémát jelenthet. Ráadásul, a gumi és az úttest közötti kisebb érintkező felület miatt a latyakos utakon az aquaplaning (vízenfutás) veszélye is fokozódik.

A guminyomással kapcsolatban legjobb betartani a gépjármű gyártójának utasításait, melyek  az autód használati útmutatójában olvashatók. Ezek az értékek téli és nyári gumikra egyaránt vonatkoznak. (Kivéve, ha nem találsz ott ezzel kapcsolatban kifejezetten más utasítást.)

De akkor mire jó az a +0,2 bar? Az ok: egyszerű fizika, közelebbről…

Gay-Lussac II. törvénye

Ugye, már rémlenek is a középiskolai fizikaórák?
…Gáztörvények, gázok izochor (állandó térfogaton végbemenő) állapotváltozása stb.

Szóval, a fent említett törvény szerint zárt gázmennyiség esetén a gáz nyomása (p) egyenesen arányban változik a hőmérséklettel (T):
nő a hőmérséklet, vele arányosan nő a nyomás; csökken a hőmérséklet, vele arányosan csökken a nyomás.

Ez azt jelenti, hogy az egyes nyomásértékek és a hozzájuk tartozó hőmérsékletek hányadosa állandó; azaz ha adott térfogatú  gáz két különböző állapotát szeretnénk összehasonlítani (márpedig mi pontosan ezt akarjuk), akkor a törvényt a következő alakban írhatjuk fel:

p1      p2
—   =  —
T1      T2

.

A gumiabroncsba zárt levegő (vagy bármilyen más gáz) esetében is pontosan erről van szó: mivel a térfogat adott, a hőmérséklet megváltozásával a nyomás is vele egyenes arányban változik.

A törvényszerűség különösen télen nyer nagy jelentőséget, amikor – a gumiabroncs egyébként is természetes levegővesztésén túl – a hőmérséklet esésével a nyomás automatikusan csökken. Az alacsony guminyomás következményei pedig jól ismertek: nagyobb gördülési ellenállás, több üzemanyag, gyorsabb elhasználódás, a gumik rendellenes kopása, fokozódó defektveszély…

A +0,2 bar-os javaslat nem önmagában a télhez, vagy a téli gumikhoz köthető, hanem a jelentős és tartós téli hőmérséklet csökkenéshez. Nem másra irányul tehát, mint az abroncsban lévő levegő lehűlése miatt bekövetkező nyomáscsökkenés kompenzálására.

Vagyis, hogy általa tartsuk a nyomást hidegben is!

Jöhet a gyakorlat!

A gyakorlatban is elvégeztünk néhány guminyomás mérést 2 különböző méretű gumiabroncson, 3 különböző hőmérsékleten. (Kellékek: hitelesített guminyomásmérő, pontos hőmérő.)

A kapott eredményeket az alábbi táblázatban foglaltuk össze. (tizedekre kerekítve)

- A gumiméreteket csak a pontosság kedvéért adtuk meg, mivel ez az adat közvetlenül nem játszik szerepet a nyomáscsökkenés mértékében.

- A hőmérsékleteket Kelvinben is feltüntettük, mivel számolásnál a téves eredményekre jutás elkerülése érdekében ezeket fogjuk használni, a Celsius fokokból adódó negatív értékek helyett.  (A Kelvinben kifejezett értéket úgy kapjuk, hogy a Celsiusban megadott értékhez egyszerűen hozzáadunk 273-at.)

Hozzák-e a mérések a papírformát? Számoljunk!

Ehhez a fent említett összefüggést használjuk:

p1      p2
—   =  —     >>>    p2 =  p1 / T1 x T2
T1      T2

.

1. eset (175/65 R14)

11 Celsius fokon (284 K) beállítottuk a guminyomást 2,2 bar-ra. Ez alapján  a nyomás/hőmérséklet hányados : 2,2/284 ≈ 0,0077 (állandó)

Most már csak meg kell szorozni ezzel az állandóval (0,0077) a táblázatban szereplő további hőmérsékleteket (3 °C, azaz 276 K; ill. -9 °C, azaz 264 K), és megkapjuk a hozzájuk tartozó nyomást.

276 x 0,0077 = 2,125 ≈ 2,1 bar

264 x 0,0077 = 2,0328 ≈ 2 bar

.

2. eset (195/65 R15)

Itt szintén 11 Celsius fokon (284 K) a guminyomást 2,4 bar-ra állítottuk.

Most a nyomás/hőmérséklet hányados : 2,4/284 ≈ 0,0085 (állandó)

Ezzel az állandóval (0,0085) végigszorozva az előbbi hőmérsékleteket, a hozzájuk tartozó nyomásértékek így alakulnak:

276 x 0,0085 = 2,346 ≈ 2,3 bar

264 x 0,0085 = 2,244 ≈ 2,2 bar

Ugye, minden stimmel?  Hiába, fizika…

A szemléletesség kedvéért…

Jöjjön még egy nyomás-hőmérséklet diagram is, a pontos, kerekítés nélküli nyomásértékek alapján:

A hőmérséklet csökkenésével a guminyomás is automatikusan csökken.

Az ábrázolt szakaszok rövidsége miatt nem észlelhető, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az egyenesek nem párhuzamosak. -273 C foknál kellene metszeniük az X tengelyt (mivel – persze csak elméletben – a gázok térfogata és nyomása ezen az ún. abszolút 0 fokon 0 lenne), tehát adott hőmérsékleten minél magasabb a gumi kezdeti belső nyomása, az egyenes annál meredekebben lejt, azaz annál gyorsabban veszít belőle.

De ahogy látszik is,  viszonylag szűk, 15-20 fokos hőmérsékleti tartományon belül, személyautóknál használatos nyomásértékek esetén (még ha a példánkban szereplőknél magasabbakról van is szó) a nyomáscsökkenések üteme közti különbség elenyésző.

.

Az egészből nyugodtan levonhatjuk azt az általános következtetést, hogy 10 fok körüli lehűlés nagyjából 0,1 bar nyomáscsökkenést von maga után.
Ezt legalább könnyű megjegyezni.

Hétköznapi alkalmazás

A tárgyalt törvényszerűség legelterjedtebb gyakorlati alkalmazása, mikor felszereléskor a téli gumik nyomását a nyáron megszokotthoz képest 0,2 bar-ral magasabbra állítjuk be.

Az autósok jelentős része ugyanis a mindennapok során  (sajnos) nemigen ellenőrizgeti és korrigálja a guminyomást. Aztán megérkezik a téli lehűlés, és az abroncs veszít a belső nyomásából. (Ehhez még egy kis mértékű természetes nyomásvesztés is hozzáadódik.)  A +0,2 barral viszont általában kivédhető, hogy a hidegebb, téli hónapok folyamán alacsony nyomáson üzemeljenek a gumik.

Szép számmal akadnak persze olyanok is, akik rendszeresen odafigyelnek abroncsaik nyomására… Tartsátok meg jó szokásotokat, gratulálunk hozzá! Ti nyilván pontosan tudni fogjátok, mihez kezdjetek a fenti információkkal.

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Tavaly nyáron, a 2010-es vagyonadóról szóló törvény megszavazása után már foglalkoztunk a témával, most pedig megnézzük, mi történt azóta…

Röviden: a vagyonadóról szóló törvény nagy teljesítményű autókra vonatkozó rendelkezése szerint a 125 kW (170 LE) teljesítményt elérő vagy azt meghaladó személyautókat az egyébként fizetendő gépjárműadón kívül különadó is terheli.  A részleteket megtalálod itt »

.

Így állhatott elő az a visszás helyzet, hogy idén nemcsak a valóban luxus kategóriájú autók adóterhe nagyobb, hanem a régi (8-10 év, vagy öregebb), alacsony piaci értéket képviselő, de gyárilag nagy teljesítményű járművek után is összességében a gépjárműadó 2-3 szorosát kell kifizetni.

Érthetetlen, hogy egy vagyoni típusú adót miért lóerők alapján vetnek ki piaci érték helyett, hiszen a teljesítmény a gyakorlatban nem minden esetben áll egyenes arányban az értékkel. Következésképp a jármű gazdájának anyagi helyzetéről sem feltétlenül ad reális képet, holott a vagyoni típusú adók célja éppen az arányos közteherviselés megvalósítása lenne…

Mit mond az Alkotmánybíróság?

Nem csoda, hogy az ingatlanadó megsemmisítését indítványozókon kívül sokan voltak azok is, akik ebben az ügyben fordultak panasszal az Alkotmánybírósághoz.

Az AB határozatában leírtak szerint:

“Az indítványozók sérelmezték, hogy az adó nem a járművek forgalmi értékéhez igazodik, hanem más, a járművek értékétől független tényezőhöz. Ennek következtében előfordulhat, hogy egy kisebb értékű jármű után ugyanolyan mértékű, vagy akár még nagyobb adófizetési kötelezettség terheli az adóalanyt, mint egy nagyobb értékű jármű után. Erre figyelemmel a támadott rendelkezéseket az Alkotmány 70/A. §-a szerinti hátrányos megkülönböztetés tilalmába és az Alkotmány 70/I. §-ában rögzített arányos közteherviselés elvébe ütközőnek tartották. “

.

Az eredmény:

Az Alkotmánybíróság 2010. jan. 26-án az ingatlanadót alkotmányellenesnek nyilvánítva eltörölte, a vagyonadóról szóló törvény többi része viszont – a nagy teljesítményű autókról szólót is beleértve – változatlanul hatályban maradt.

Miért utasították el…

…a nagy teljesítményű járműveket terhelő adó megsemmisítésére irányuló kérelmeket?

Az előbb már említett AB határozatban (756/B/2009) a döntés indoklása is olvasható. Érdekes… Az alábbiakban ebből idézzük a vonatkozó részeket.

Az eredeti szövegnek a (zárójeles, kék, dőlt betűs mondatok) nem részei; ezek a gumibiznisz.hu saját megjegyzései, mint ahogy a kiemelések is tőlünk származnak.

Előrebocsátjuk: az indoklást alkotmányjogi szempontból megítélni nem tisztünk, nem is lehet célunk; csak azt írtuk le, ami szerintünk egy “egyszerű halandónak” a szöveget olvasva első, na jó, második körben eszébe jut. Ilyen módon mindkét oldalnak tanulságos lehet, már ha érdekel egyáltalán valakit azok közül, akik a döntéseket hozzák. Amúgy meg, konkrétan ez az adó minket személyesen nem érint (ellentétben a 2006 előtt vásárolt új autók teljesen felesleges eredetvizsgálatából származó legújabb lehúzással), szóval mindezt csakis azon ügyfeleink, olvasóink, látogatóink miatt tesszük szóvá, akiknek öreg autója áldozatul esett a luxusjárművekről szóló rendeletnek.

.

Részlet az egyes nagyértékű vagyontárgyakat terhelő adóról szóló 2009. évi LXXVIII. törvény (a továbbiakban: Nért.) alkotmányellenességével foglalkozó 756/B/2009.  AB határozatból

III.

4.1. Az Alkotmány 70/I. §-a szerint a Magyar Köztársaság minden állampolgára köteles jövedelmi és vagyoni viszonyainak megfelelően a közterhekhez hozzájárulni. Az Alkotmánybíróság korábbi határozataiban az Alkotmány 70/I. §-a értelmezésével kapcsolatosan kifejtette, hogy e rendelkezés „állampolgári kötelezettségként fogalmazza meg a közteherviselés elvét. A közterhekhez való hozzájárulási kötelezettség megállapítása tekintetében egyedül azt az általános követelményt támasztja, hogy annak meg kell felelnie az állampolgárok jövedelmi és vagyoni viszonyainak.

Azaz a közterhekhez való hozzájárulási kötelezettségnek közvetlen összefüggésben kell állnia, arányosnak kell lennie az állampolgár jövedelmi és vagyoni viszonyaival, helyzetével.

Ebből az általános követelményből a jogalkotónak nem származik kötelezettsége arra, hogy minden egyes adó megállapítása során az adó mértékét, az adó tárgyaként megállapított jövedelem vagy vagyon nagyságától, illetőleg értékétől függően, differenciáltan, azzal arányosan kell szabályoznia. (Tehát van egy alkotmányos alapelv, miszerint  az állampolgárra rótt közterheknek közvetlen összefüggésben kell állnia vagyoni viszonyaival. Hogy a jogalkotó ezt hol betartja, hol nem, az nem probléma… Ez esetben viszont hol van a jogszabályok kiszámíthatóságát is jelentő jogbiztonság?) Nem tekinthető alkotmányellenesnek az a szabályozás, amely valamely adó mértékét tételesen meghatározott összegben állapítja meg.”

Nem alkotmányellenes tehát, ha a jogalkotó az adókötelezettség megállapítása kapcsán olyan adótechnikát választ, amely szerint nem az adóköteles vagyontárgy értéke képezi az adó alapját. (Nem is. De ha ezt az adót vagyonadónak hívjuk, akkor azért több, mint furcsa.) Ez különösen a gépjárművek adóztatása esetében tűnik indokoltnak.

Az Alkotmánybíróság a gépjárműadó alkotmányossági vizsgálata kapcsán már rámutatott arra, hogy: „A gépjárműadó évente visszatérő fizetési kötelezettséget jelent, a gépjármű értéke azonban évről-évre jelentősen változhat, a tényleges (forgalmi) érték a gépjármű meghatározott időpontban fennálló állapotát adja, amelyet a használati mód befolyásol. Mindezekre tekintettel célszerűtlen és az adóigazgatási eljárásban gyakorlatilag kivitelezhetetlen helyzetet teremtene, ha az adóalap a nehezen követhető és jogvitát gerjesztő — meghatározott időpontban fennálló, vagy évente folyamatosan változó — érték alapján kerülne meghatározásra. A katalógus ár alkalmazása sem tükrözné a tényleges értéket. (A motorteljesítménynél azért talán egy kicsit jobban közelítene hozzá.)

Mind az adófizető gépjármű-tulajdonos, mind az adóhatóság számára kiszámíthatóbb, egyszerűbb adózástechnikai megoldás a Gjt. [a gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény] által alkalmazott adómegállapítási módszer.” (Biztos, hogy ezt a gépjármű-tulajdonosok is így gondolják?) A törvényalkotó tehát figyelemmel lehet a gépjármű, mint adótárgy sajátos jellegére, s ennek megfelelően a gépjárművek adóztatása esetén nem feltétlenül a gépjármű értéke kell, hogy az adó alapja legyen.

A Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a szerint a vízi és légi járművek, valamint a nagy teljesítményű személygépkocsik adójának alapja valóban nem a járművek értékéhez igazodik. Ez a fentiekben hivatkozott alkotmánybírósági gyakorlat alapján nem alkotmányellenes akkor, ha az adókötelezettség alá vont jármű után fizetendő adó közvetlen összefüggésben áll és arányos az állampolgár jövedelmi és vagyoni viszonyaival, helyzetével. (De hát erről beszélünk! A nagy teljesítményű, de öreg, kis értékű járműveket is érintő adóteher mértéke NEM áll közvetlen összefüggésben a gazdáik vagyoni viszonyaival!)

Az Alkotmánybíróság korábbi határozatában rámutatott arra, hogy „a gépjármű jellemzően értékes vagyontárgy, amelynek mind a megszerzése, mind pedig a fenntartása feltételez egy megfelelő vagyoni, jövedelmi helyzetet, azaz teherviselő képességet”. (Hmmm… kissé elnagyolt megállapítás.)

A Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a szerint az adó mértéke az adott jármű valamely lényeges sajátosságához (pl.: vitorlaméret, felszálló tömeg, teljesítmény) igazodik úgy, hogy az adó mértéke a jármű életkorával, vagyis értékvesztésével csökken. Ez az adótechnika garantálni képes azt, hogy a járművek után fizetendő adó mértéke a tényleges vagyoni viszonyokhoz közelítsen, s ilyen módon közvetlen összefüggésben álljon az állampolgár jövedelmi és vagyoni viszonyaival. (Az adó mértékét a katalógusárhoz igazítva ez a garancia mégiscsak  megnyugtatóbb lenne!) Erre figyelemmel nem állapítható meg, hogy a Nért. 20. §-a, 27. §-a és 32-33. §-a az Alkotmány 70/I. §-ában foglalt arányos közteherviselés elvét sértené.

4.2. A fentiekben kifejtettek szerint (ez utalás a határozat egy korábbi, itt nem idézett, a diszkrimináció fogalmára kitérő részre) az egyes nagy értékű vagyontárgyakat terhelő adókötelezettség megállapítása szempontjából az érintett vagyontárgyak tulajdonosai azonos csoportba tartozóknak — homogén csoportnak — tekinthetők. (Persze. A vagyontárgyak lóerejét tekintve egész homogén a tulajdonosi csoport, de a járművek értékét, és az ezáltal tükrözött vagyoni helyzetet tekintve már nem annyira.)

Az egyes nagy értékű vagyontárgyak adója, mint vagyoni típusú adó esetében az adókötelezettségnek minden érintett vonatkozásában ugyanaz az alapja. Az adókötelezettség tehát az érintettek — mint adóalanyok — esetében azonos törvényi okból keletkezik. (Az biztos. Ezt nem is vonta kétségbe senki. A kérdés  inkább az, hogy az azonos alap, esetünkben a lóerők meghatározott száma egyet jelent-e a “luxussal”, vagy a “nagy értékkel”, azaz alkalmas-e arra, hogy belőle egyértelmű következtetéseket vonhassunk le a járművek tényleges értékére ill. gazdáik teherviselő képességére vonatkozóan.)

A Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a minden érintett adózóra vonatkozóan azonosan állapítja meg a vízi és légi járművek, valamint a nagy teljesítményű személygépkocsik adójának alapját. A különbségtétel hiányában nem állapítható meg, hogy a Nért. 20. §-a, 27. §-a és 32-33. §-a a diszkrimináció tilalmába ütközik. (Bravó! Diszkrimináció-téma letudva. De valószínüleg senki nem is állította azt, hogy a diszkrimináció a gépkocsik adójának nem azonos alapú megállapításából ered. Itt arról van szó, hogy a törvény a lóerők száma miatt “bünteti” az egyébként kis értékű, öreg gépkocsik tulajdonosait, mivel emiatt hátrányos megkülönböztetés éri őket a velük megegyező vagy kedvezőbb vagyoni helyzetben  lévőkkel szemben, akik az övékhez hasonló, esetleg jóval nagyobb értékű, viszont kisebb teljesítményű autóval bírnak.)

Mindezek alapján az Alkotmánybíróság a Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a alkotmányellenességének megállapítására és megsemmisítésére irányuló indítványokat elutasította.

.

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Ezek az ún. fehér oldalfalú gumik (White Sidewall Tires, Whitewall Tires).  Ma már leginkább csak tuning, illetve veterán járműveken találkozhatsz velük, de nem volt ez mindig így.

Volt idő, mikor az utakon futó fehér és fekete gumiabroncsok előfordulási aránya  fordítottja volt a mainak…

A bejegyzés végén el ne felejts szavazni ! 
“Te milyen autógumit hoznál divatba?”

Az autózás történetének hajnalán

A korai  autógumik teljes egészében természetes, fehér gumiból készültek. Ám a fehér gumi nem volt túlzottan  ellenálló a súrlódással szemben. Az alacsony tartósság problémáját korom hozzáadásával oldották meg, ettől váltott az anyag színe fehérből feketére.

Eleinte – a külső és belső oldalfalat fehéren hagyva – csak a futófelületet borították az ellenállóbb, koromtartalmú réteggel, később az abroncs teljes felületét bevonták vele.  Igaz, ez a vékony fekete réteg igen sérülékeny volt, könnyen lehorzsolta az útpadka…

Auburn, 1904 (tejesen fehér gumik)

Queen, 1905 (csak a gumik futófelülete fekete)

Ford T-modell, 1923

Nem csoda, hogy a teljes anyagukban fekete abroncsok megjelenésüktől fogva értékesebbnek számítottak.

Az 1930-as évektől…

…a luxusautókat többnyire már ilyen, teljes mértékben fekete gumikkal szerelték fel. A nagyobb koromtartalom, a kevésbé kényes, és különösebb erőfeszítés nélkül karbantartható felületük miatt akkoriban ezek jelentették a prémium kategóriát.

A fehér falú gumik státuszának lassú hanyatlásában természetesen más szempont is közrejátszott, mégpedig az autók formájának fokozatos megváltozása. Az egyre áramvonalasabb megjelenés mellett ódivatúnak hatottak a 20-as évek ízlésvilágát idéző, kissé hivalkodó stílusú  fehér oldalfalak. Ennek ellenére a fehér oldalfal népszerűsége, mint a tradicionális luxus fémjele, még hosszú évtizedekig tartotta magát.

Ford A-modell, 1930

Pontiac Roadster, 1933

Dodge Coupe, 1940

Az 50-es évek kezdetétől…

…a mind alacsonyabb járművek utáni igény felmerülésével összefüggésben csökkent a kerekek/gumik  magassága.

A folyamattal párhuzamosan a  széles fehér fal  is “összement”;  idővel  egyre keskenyebb fehér sáv maradt belőle a fekete gumiabroncs  oldalán. 1957-ben  például a  Cadillac Eldorado Brougham exluzív modelljét olyan abronccsal szerelték fel, amit már csak egy mindössze 1″ széles sáv  díszített.

Chevrolet Deluxe Sport Coupe, 1950

Dodge Custom Royal Lancer, 1956

Cadillac Fletwood Sixty Special, 1958

Az 1960-as évek elejére…

…a széles fehér fal szinte teljesen eltűnt, mindössze választható lehetőségként maradt meg egyes járműmodelleknél. (Lincoln Continental)

Az évtized  közepén a keskeny fehér sáv mellett elkezdtek megjelenni annak különböző variációi is. A  Ford több csúcsmodelljét (pl. Thunderbird) piros-fehér sávok kombinációjával díszített abroncsokkal kínálták; a Cadillac, Lincoln,  Imperial egyes típusainak gumijai pedig tripla fehér sávot viseltek.

Chevrolet Impala, 1965

Buick Riviera, 1966 (dupla fehér sávval)

Ford Mustang GT, 1966

Az 1970-es évek folyamán…

…a feltűnő járművek Detroitból kiinduló térhódítása növekedést inspirált  a fehér sáv szélességében,  míg a klasszikus, széles fehér oldalfalak a pimpmobilokon tértek vissza.

Persze, az említett trendekből  a világnak ebben a szegletében mi  nem sokat érzékeltünk – itt Ladák, Daciák, Skodák, Trabantok futkostak, egyöntetűen fekete abroncsokkal – ; de Amerikában  a “pimpelt” autó a kultúra része lett.

A “pimpmobil” kifejezéssel a 70-es ill. korai 80-as évek Amerikájának nagy, feltűnővé átalakított, extravagáns luxusautóit illették. Ezek különös népszerűségnek örvendtek a nagyvárosi gettók bűnözői között, akik gazdagságukat, fontosságukat, erejüket kívánták demonstráltni velük. (Innen az eredetileg pejoratív elnevezés is; pimp=strici)

És vajon mi volt az esetenként szokatlan – lila, rózsaszín, narancssárga – színekben  pompázó járművek egyik tipikus kelléke? A feltűnő orrdíszeken, egyedi hűtőmaszkon, kerek fényszórókon, drága sztereó berendezéseken, bozontos szőnyegeken, vinyl tetőkőn, krómozott küllős alufelniken, és egyebeken túl nem más, mint a fehér oldalfalú gumiabroncs, amit akkoriban “gengszter gumi”-nak is hívtak.

A korszak “fekete” filmjeiben (Superfly, Willie Dynamite) és meinstream filmjeiben (A Magnum ereje, Menekülés New Yorkból, Élni és halni hagyni) való megjelenéssel aztán a pimpmobil végképp bevonult a köztudatba. (Ma már a szó leginkább egyedi, kirívó, extrém jármű értelemben használatos.)

Cadillac Eldorado, 1972

Lincoln Bugazzi, 1972

Cadillac Eldorado, 1975

Cadillac Convertible, 1976

A fehér falú abroncsok jelene

A fehér falú abroncsokra ma is van kereslet, elsősorban a  klasszikus és veterán járművek rajongói között.

Gyártásukra  specializálódott, főként amerikai cégektől  (Diamond Back Classics, Coker Tire, Lucas Classic Tires, Vogue Tyre Company) ma is beszerezhetők, eredeti diagonál vagy radiál formában.  A fehér falú abroncs imitálására néhány társaság fehér beillesztéseket (PortaWall) készít, amelyek általában autó restauráláshoz használatosak, de a célnak a fehér gumifesték (White Tire Paint) is megfelel.

Bár a modern autókon a fehér falú abroncsok gyakorlatilag megszűntek létezni, időnként  egy-egy autógyár  előáll olyan modellel, amit opcionálisan fehér sávos gumival kínálnak. (Többnyire keskeny fehér csíkkal: Lincoln Town Car, Mercury Grand Marquis)
És ne feledkezzünk meg a VW Bogár nosztalgia változatáról sem! A legendás jármű gyártásának befejezése alkalmából, 2003 júliusában, az utolsó 3000 darabos búcsúsorozat  a régi időket idézve fehér oldalfalú gumikkal gördült ki a mexikói gyárból.

VW Beetle "Última Edición", 2003

Lincoln Town Car, 2010 (fehér csíkkal a gumin)

Szavazz itt!

Előfordulhat (internetkapcsolattól függően), hogy egy kicsit várnod kell, míg a szavazás betöltődik.

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

A hirtelen téliesre forduló időjárás miatt általában megszaporodnak a közúti balesetek. Az ilyenkor szinte már tipikusnak mondható ráfutásokon és árokba csúszásokon túl időnként súlyosabb esetek is előfordulnak. Sajnos, a vezetési körülmények drasztikus megváltozása évről-évre ezzel jár.

Mi lehet mindennek az oka, és hogyan kerülheted el a buktatókat?

Alkalmazkodj a körülményekhez!

Közlekedési szakemberek szerint a téli balesetek egyik  fő oka  az alkalmazkodás hiánya.

Sokan ilyenkor is ugyanúgy próbálnak autózni, akárcsak nyáron, azaz nem veszik számításba a megváltozott időjárási és útviszonyokat. Mintha csak az elmúlt egyetlen év alatt teljesen megfeledkeztek volna a téli autózás mikéntjéről! Pedig a balesetek elkerülésének kulcsa a megváltozott körülményekhez való minél gyorsabb alkalmazkodás. (Az évszaknak megfelelő gumiabroncs jelentőségét most külön nem részletezzük, ezzel remélhetőleg itt mindenki tisztában van:))

Havas, latyakos, jeges utakon autózva a korábbi fizikai határok elmozdulnak. A fékút hosszabbá válik, a gumiabroncsok tapadása csökken, a jármű kormányozhatósága megváltozik. A vezetési stílusunkat is ehhez kell igazítani!

Nedves úttesten 30 %-kal, havas úttesten 50 %-kal, jégen pedig 70 %-kal szükséges csökkentenünk a sebességet a száraz felületen megszokotthoz képest, hogy a fékút nagyjából változatlan maradjon.

.

A téli vezetés legalapvetőbb szabálya:

kisebb sebesség  + nagyobb követési távolság

És mivel a baleseteket egyszerűbb megelőzni, mint megúszni, következzen még néhány dolog, amire a biztos célba érés érdekében nem árt odafigyelni:

♦ A fölösleges feszültség elkerülése érdekében télies útviszonyok között hosszabb  menetidővel számolj! Főleg nagyobb utak előtt érdemes tájékozódni a várható időjárásról, így – bekalkulálva az esetleges akadályozó tényezőket – kiküszöbölheted a késést.

♦ Indulás előtt gondoskodj a megfelelő kilátásról! Ez az összes ablak  hó- és jégmentesítését jelenti.

Ha csak egy kis lyukat kaparsz a szélvédőre fagyott jégbe, hogy azon keresztül kémleld a külvilágot, azzal súlyosan veszélyezteted a magad és mások testi épségét.

.

♦ A cipőtalpra tapadt hó és jég megnehezíti a pedálok használatát, tehát beszállás előtt jól dobogd le a havat a lábadról!

♦ A vastag kabátok, dzsekik nem ideálisak a vezetéshez. Nemcsak a szabad mozgásban gátolnak, de a biztonsági öv hatékonyságát is csökkentik. (Ha nem felejted el a fűtést pár perccel indulás előtt bekapcsolni, akkor kabát nélkül sem fogsz fázni az autóban.)

♦ Indulás után végezz egy-két fékpróbát, csak hogy tudd, mire számíthatsz, ha élesben szükségessé válik a fékezés. (Mielőtt megtennéd, el ne felejtsd ellenőrizni a mögöttes forgalmat!)

♦ Csúszós úton feltétlenül kerüld a hirtelen, erőteljes vezetési manővereket! (megcsúszáshoz, kitöréshez, megpördüléshez, pályaelhagyáshoz vezethetnek) A kanyarodás, sávváltás, előzés különös körültekintést igényelnek.  Lassítás, gyorsítás, vagy kormányzás – csak “érzéssel”!

♦ Szükség esetén időben kezdj el fékezni! Aki nem számol a megnövekedett fékúttal, síkos úton könnyen belecsúszhat pl. az előtte megálló járműbe, vagy egy kereszteződésbe, ami nagyon balesetveszélyes… Kanyarodáskor még a kanyar bevétele előtt lassíts.  Soha ne a kanyarban fékezz rá, mert megpördüléshez, kicsúszáshoz vezethet.

♦ Kiemelt figyelmet érdemelnek a hideg levegő által alulról és felülről egyaránt hűtött  hidak, felüljárók, mert ezeken alattomos  jégcsapdák leselkedhetnek a gyanútlan vezetőkre. Hideg napokon a köd jégként kicsapódva  képes jégpályává változtatni a felületüket. (Ugyanez áll a magasabban fekvő, erdős részeken, vagy a folyók mellett vezető utakra is.)

♦ A frissen esett hó alatt bárhol megbújhatnak jégfoltok, ha egy ilyenre relatíve gyorsan futunk rá, könnyen az út menti szántásban köthetünk ki. Körültekintően válaszd meg tehát a sebességet!

♦ Veszélyes az a helyzet is, amikor a hőmérséklet fagypont körül mozog. Ilyenkor a fagyás és felengedés váltakozása  miatt hol víz, hol meg igen síkos jégborítás fedi az úttestet. A folyamatosan változó útviszonyok a vezetőktől fokozott figyelmet követelnek.

♦ Előállhat olyan helyzet, amikor jobb, ha elhalasztja az ember az utat! (Pl. országos ónos eső) Adott esetben gondold meg, nem ilyennel állsz-e szemben.

♦ Téli útviszonyok között különösen veszélyes tévedésnek számít, ha túlbecsüljük saját vagy autónk képességeit. Próbáljuk meg a realitásokhoz és a fizika törvényeihez igazítani a vezetési stílusunkat!

Ismerd ki az autódat!

Csúszós utakon a balesetek jelentős része jellemzően azért következik be, mert – bár elvileg meglenne a lehetőség a kivédésükre – a sofőr nem elég felkészült, nem jól reagál a kialakult vészhelyzetre, így aztán még nagyobb bajba kerül.

Tipikus esete ennek , mikor a jármű kerekei valamiért elveszítik a tapadást, vagy hirtelen feltűnik egy akadály,   a vezető pedig a csúszós úton szinte reflexszerűen, gondolkodás nélkül beletapos a fékbe…

Ugye, mondanunk sem kell, mi történik -  a kerekek blokkolnak , az autó pedig irányíthatatlanul csúszni kezd. Ráadásul síkos úton még viszonylag kis sebességről való erősebb fékezés is elég ahhoz, hogy az autó átmenjen szánkóba…

De akkor mi a helyes reakció?

♦ Ha a járműved instabillá válik

A legegyszerűbb megoldás: lábat le a gázról, kuplungot kinyomni! Egy kis ellenkormányzásra szükség lehet, de azért vigyázzunk, nehogy túlzottan “eltérítsük” az autót.

(A kuplung kinyomásával megszakad a  kapcsolat a motor és a hajtott kerekek között, semmi nem gátolja  szabad forgásukat, lehetségessé válik a kormányzás! A jármű  gyorsan stabilizálódik. )

♦ Ha fékezésre kényszerülsz

Jó tudni, hogy a fékezés csúszós útfelületen meglehetősen kritikus művelet.  Mint már említettük, ha túl erősre sikerül, a kerekek leblokkolnak, és a jármű kifarol, csúszni kezd, kormányozhatatlanná válik . Márpedig kormányozni csak forgó kereket lehet.

1,

Amennyiben az autód rendelkezik ABS-sel, szükség esetén határozottan ráléphetsz a fékre, így veszíti  legtöbbet az autó a mozgási energiájából.

Az ABS  (blokkolásgátló fékrendszer) úgy szabályozza a fékerőt, hogy a kerekek ne lépjék át a csúszó súrlódás határát, azaz ne blokkoljanak le. Segítségével fékezés közben a kormányzás is lehetséges, tehát a fékúton belül lévő akadály kikerülhető.  Működésbe lépésekor kattogó hang hallható, és a fékpedál pulzálhat. Ettől nem kell megijedni, folytasd tovább a fékezést!

2,

ABS nélküli járműnél kormányzás alatt nem lehet fékezni, marad tehát a szakaszos fékezés benyomott kuplunggal. Ha az egyes fékezéseknél úgy érzed, hogy blokkolnak a kerekek, engedd fel a fékpedált, és próbáld meg finomabban!

♦ Ha nem lesz elég rövid a fékút

Ha így látod, próbáld meg kikerülni az akadályt! (ABS nélküli autóban fel kell engedned a féket, hogy kormányozni tudj!) Jól ismert tény, hogy az ember általában oda kormányoz, ahová néz. Ezért aztán nem jó, ha ilyenkor tekinteted “megbűvölten” az akadályra tapad. Keresd inkább szemeddel a lehetséges menekülő útvonalat!

Amennyiben az akadály kikerülésére nincs mód, lehet, hogy a legjobb döntés az út menti hóakadályba hajtani.

♦ Vészhelyzet esetén…

El kell azért mondani, hogy kritikus helyzetben,  sajnos, a puszta elméleti tudás többnyire nem sokat segít. Ilyenkor ugyanis  nagyon gyorsan, néhány pillanat leforgása alatt kell – ráadásul helyesen(!) – reagálni a történésekre. Ez a gyakorlatban nyilván akkor lehetséges, ha a sofőr ismeri a járműve viselkedését, ezért -  a gyakorlata révén, vagy ösztönösen -  jól oldja meg a helyzetet.

Ha nem így van, esetleg a vezető még pánikba is esik egy váratlan történéstől, akkor az esélyei nem túl jók;  onnantól már csak sodródik (szó szerint is) az eseményekkel. Nem valószínű, hogy ilyen állapotban képes felidézni és végrehajtani, amit arról olvasott, hogyan is kell szakszerűen kihozni az autót a kritikus helyzetből. Na, meg ideje sem lenne a fontolgatásra…

A gyakorlatban lehet igazán kitapasztalni, hogyan viselkedik saját járműved nehezebb körülmények között: latyakban, havon, jégen. Ezért biztonságos, alkalmas helyet keresve (pl. hétvégén, vagy az esti órákban üres parkoló) nyugodtan próbáld ki, teszteld, hogyan változik az autód viselkedése télen! Ha módod van rá, érdemes részt venni  vezetéstechnikai tréningen, ahol kontrollált körülmények között, szakszerű irányítással ismerkedhetsz meg közelebbről az autódban rejlő lehetőségekkel.

Végül hadd kívánjunk balesetmentes közlekedést – a fenti íráson túl – stílusosan ezzel a témába vágó kis videóval. Van benne minden, ami ilyenkor kell: hó, jég, meg karácsonyi dallamok…

…És hát, inkább nézzétek a csúszkálást, mintsem részetek legyen benne! Szóval, vigyázzatok magatokra és egymásra az utakon!

Kellemes Ünnepeket Mindenkinek!

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

“Megtéríti-e a biztosító a kárt, ha télen nyári gumival történik baleset?”

A bizonytalanságot fokozza, hogy egy kis kutatás után hamar  egymásnak ellentmondó információkba ütközhet az ember. Hogy is áll akkor a helyzet?

Gumiabroncs és kötelező biztosítás

A kötelező biztosítás – ahogy a neve is mutatja – nem választható jellegű. Arra szolgál, hogy helyettünk térítse meg másoknak az általunk okozott károkat. A biztosító a vétlen károsultnak mindenképp fizet, bizonyos esetekben azonban az általa kifizetett kártérítést a károkozótól visszakövetelheti.

A kötelező biztosítást szabályzó 190/2004. (VI. 8.) kormányrendeletben  ezen esetek leírásai között szerepel olyan is, amely gumiabroncs vonatkozásában szóba jöhet.  A rendelet 1. sz. mellékletének 9.(3) e, pontja és 9.(5) bekezdése szerint:

Ha a balesetet a gépjármű súlyosan elhanyagolt műszaki állapota okozta, akkor a biztosító az általa kifizetett kártérítési összeg megtérítését követelheti az üzemben tartótól, legfeljebb 500 ezer Ft-ig. (Az 500 ezer forintos határ 2010. jan. 1-től 750 ezer forintra nő.)

A  súlyosan elhanyagolt állapot gumiabroncs tekintetében a gyakorlatban legtöbbször azt jelenti, hogy KOPOTT.

Itt persze a a jogszabályban engedélyezett mértéket meghaladó kopásra kell gondolnunk;  személygumiknál a törvény által előírt legkisebb mintamélység - ahogy a kopásjelzők is mutatják – 1,6 mm. (Biztonság szempontjából viszont nem érdemes ezt kivárni: nyári gumi esetén 2-2,5 mm, téli guminál 4 mm elérésekor esedékes a csere.)

Ez a kitétel tehát nem az abroncs szezonális jellegét érinti, hanem az állapotát.

Érthető is, hiszen némely környező országgal ellentétben nálunk – bár tavaly ilyentájt úgy tűnt, lehet rá esély – nem  kötelező a téli gumi használata; hiányát adott esetben a biztosító sem kéri számon az autósokon.

Azaz ha egy káresemény bekövetkeztekor nem a szezonnak megfelelő abroncs volt az autón, a felelősségbiztosítás akkor is állja a költségeket. Viszont az alábbiakhoz hasonló  “slick” gumikra (egyébként szabálysértésnek számít!) az év bármely szakában könnyen ráfizethetünk.  Mindenféle szempontból…

És mi a helyzet a Casco-val?

Ha valaki balesetet okoz, saját kárát a Casco biztosítás fedezi. Már amennyiben van, mivel ez önkéntes. Bizonyos körülmények között azonban előfordulhat, hogy a biztosító mentesül fizetési kötelezettsége alól. Például,  amennyiben bizonyítja, hogy a kár oka súlyos gondatlanság. (1959. évi IV. törvény XLV. fejezet, 556. § (1) d, pontja)

Súlyosan gondatlan károkozásnak minősül, ha  a gépjármű a káresemény időpontjában súlyosan elhanyagolt, a műszaki vizsga előírásainak nem megfelelő állapotban volt (különösen a fék, a kormány, a futómű és a gumiabroncsok), és a kár az elhanyagolt műszaki állapottal összefüggésben következett be.

Az abroncsok szezonális jellegéről ezúttal sem esik szó; tehát a biztosító így is, úgy is fizet – legalábbis általában.

Meg kell ugyanis említenünk, hogy egyes biztosítóknál a Casco biztosítás különös feltételei között szerepelhet az a kitétel, miszerint a nem az útviszonyoknak megfelelő gumiabroncs használata (pl. téli útviszonyok esetén nyári gumiabronccsal való közlekedés) is súlyos gondatlanságnak, ezzel pedig mentesülésre okot adó körülménynek számít. (Mint itt is.)

Vagyis, ha ilyen esetben valaki téli útviszonyok között nyári gumival okoz balesetet (és természetesen bizonyítást nyer, hogy a baleset ezzel összefüggésben következett be), a biztosító megtagadja a kifizetést.

A meglepetések elkerülése végett tehát mindenképpen érdemes figyelmesen elolvasni a szerződést a Casco biztosítás megkötésekor, és hogyha a szerződési feltételek között szerepel ez a kitétel, akkor különösen ügyeljünk az időben történő szezonális  gumicserére!

Az anyagi károkon túl…

Kártérítés és jogszabályok ide vagy oda, nem árt tudni, hogy téli útviszonyok között a nyári gumi használata igencsak balesetveszélyes. Ilyenkor pedig az anyagi kár megtérülésénél léteznek fontosabb szempontok is. Ezeket tartsuk szem előtt, mikor beszállunk az autónkba!

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

Nagyon hasznos lenne, ha a fenti, kárrendezéssel kapcsolatos témáról megosztanád velünk személyes tapasztalataidat.

Amennyiben tudomásod van konkrét esetről, ahol a gyakorlat akár alátámasztja, akár cáfolja, esetleg kiegészíti a leírtakat, ne titkold el!

—————————————————————————————————————

Biztosan  észrevetted már, hogy a Gumibiznisz Blogon majdnem minden hozzászóló neve mellett ugyanaz a kis “fantomkép” szerepel, amit itt baloldalt látsz. Most még… Merthogy nagyon egyszerűen, néhány perc leforgása alatt szert tehetsz egy sajátra! Szóval ne csak kommentelj, legyen hozzá képed is!

“Mire jó ez?”

A kis egyedi kép – az avatar – azért hasznos, mert első pillantásra megkülönböztet téged más kommentelőktől, továbbá segítségével sokkal könnyebben beazonosíthatóvá válnak a hozzászólásaid, illetve találod meg te is másokét. (Na meg a blog is színesebb lesz.)

“Mit ábrázoljon az avatarom?”

Lehet saját fotó, vagy egy olyan kép, amit jellemzőnek érzel; csak arra érdemes ügyelni, hogy kis méretben is megfelelően mutasson:

“Hogyan lehet nekem is?”

Használd a gravatar.com díjtalan szolgáltatását! (A gravatar jelentése: központi avatar).

Úgy működik, hogy az oldalon az e-mail címed megadása mellett  feltöltöd az általad használni kívánt kis képet, amit a rendszer eltárol. Ezután minden olyan blogon, fórumon, ami támogatja a gravatar használatát, a kommented mellett automatikusan meg fog jelenni a képed is. Természetesen csak akkor, ha hozzászóláskor azt az e-mail címet adod meg, amihez az adott avatart hozzárendelted.

A gravatar regisztrációhoz a legjobb fellelhető segítség az alábbi video, amely részletes, lépésről-lépésre útmutatást tartalmaz arról,  mit hogyan csinálj.

A videót Charlie készítette, 7 perc az egész; ha megnézed, biztosan menni fog:

Ha elkészültél, szólj hozzá, hadd lássuk azt a képet!

A Gumibiznisz Blogon csak a G osztályú (bármilyen oldalon használható) avatarok jelennek meg.

—————————————————————————————————————

“Irány a gumiszerviz!”

Ám úgy tűnik, ezt nem egyedül gondolta így. Az egyik gumisnál hosszú sorok kígyóznak, a másiknál bejelentkezés alapján szerelnek át, és az időpontok hetekre előre lefoglalva…

De hősünket nem olyan fából faragták, hogy csak úgy feladja – neki azonnal kell, MOST AZONNAL! Előre verekszi magát a műhelyben (mert nem tartozik azok közé, akik csak úgy, a kocsiból kiabálnak ki ), és elszántan felteszi a nagy kérdést: “Főnök úr, beférek még? ”

“Ma már nem tudjuk beszorítani, viszont kereshetünk egy későbbi időpontot.” – jön a válasz.

Ekkor hagyják el száját el az ominózus mondatok: “De mér’? Csak át kell dobni a négy gumit! Pár perc az egész.”

Aztán körülnéz, és ráébred, hogy reménytelen. Hiszen sokan mások is – akik vagy gyorsabbak, vagy előrelátóbbak voltak nála – ugyanerre várnak. Lemondóan sóhajt (mert nem tartozik azok közé, akik ilyenkor ellenségesen reagálva,  “főnök úr” felmenőit szidalmazva, őt nagyképű idiótának nevezve, “Talán az én pénzem már is nem  jó?!” felkiáltással viharosan távoznak ), majd előjegyezteti magát két héttel későbbre.

És akkor hirtelen rátör a “déjà vu”-érzés: hiszen tavaly is megtörtént, meg tavalyelőtt, és azelőtt is. Pedig úgy, de úgy megfogadta! Hogy legközelebb még időben…

A fenti történet…

…nem egyszerű kitaláció, hanem az elmúlt 15 év tapasztalatai inspirálták. Azaz a valósággal való bárminemű egyezés NEM a véletlen műve. Célja pedig, hogy felhívja a figyelmedet egy mind jobban közelgő aktualitásra: a téligumi cserére.

Október első fele lévén, naptár szerint kicsit korai ugyan, de a meteorológiai előrejelzések szerint a 12-ével induló hét erős lehűlést tartogat, néhol talajmenti fagyokkal. Úgy tűnik tehát, vége a jó időnek. Ha lesz is javulás a későbbiekben, az már nem lehet olyan távú és mértékű, ami feltétlenül indokolná a halogatást. Sőt, bármelyik nap megtörténhet, hogy fagyos reggelre ébredünk…

Most még szabad a pálya! Ha nem is akarsz azonnal átszereltetni, de legalább jelentkezz be egy gumiszervizbe, foglalj előre időpontot a gumicserére! Egy kis tervezéssel, előrelátással sok kellemetlenséget elkerülhetsz.

Végül egy szolgálati közlemény…

…a Gumibiznisz Gumiszerviz minden kedves jelenlegi (vagy leendő) ügyfelének:

Először is köszönet nektek azért, hogy az elmúlt szezonokban  időben bejentkezve és pontosan a megbeszélt időre érkezve lehetővé tettétek, hogy a téli szezon nálunk ne a kapkodás, idegeskedés, fejetlenség és stressz időszaka legyen.

.

Idén is ez lenne a kérésünk. Foglalj időpontot mielőbb telefonon, vagy írj  e-mailt a számoddal, és visszahívunk! (Elérhetőségek ide kattintva »)

.

Ja, és ha jössz, ne lepődj meg, ha esetleg nem ismersz rá tavaly leszerelt téli abroncsaidra! (Mármint ha igénybe vetted szolgáltatásunkat, a díjtalan szezonális gumitárolást és -ápolást.) Nem, nem cseréltük el őket, csak az itt szokásos átváltozáson mentek át.

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Két méret: 185/60 R14 és 205/55 R16, 34 gumiabroncs, részletes eredmények, összefoglaló táblázatok… Nemcsak lefordítottuk neked az Adac honlapján olvasottakat, hanem az értelmezésben is segítünk. Lássuk, mit írnak!

Téligumi teszt 2009

A tél gyorsabban beköszönt, mint gondolnánk – itt az ideje hát új és jó téli gumi után nézni! Az  Adac – szokásához híven – idén is szeptember végén jelentkezik a friss teszteredményekkel.  Sok forgalomban lévő modell a tavalyi ill. tavalyelőtti tesztekben már szerepelt.

Akik a gumivásárlásnál kizárólag az olcsóságra helyezik a hangsúlyt, az eredménytől csalódottak lesznek. Legjobb, ha az ár-érték arány alapján döntünk!

A téli gumiknak uralniuk kell mindent; legyen az száraz út, vizes út, hó vagy jég. Egy kis segítség, hogy a téli autózás senkinek ne legyen “szánkótúra”…

185/60 R14 T

Általában – de azért nem feltétlenül – a márka és ár garancia a minőségre. A 185/60 R 14 T kategória 16 téligumijának  alig több, mint harmada tudta teljesíteni az Adac legszigorúbb elvárásait. (Azaz csak 6 gumi  “különösen ajánlott”.) A “nem ajánlott” ítéletet viszont mindjárt 5 gumiabroncs is begyűjtötte. 3 abroncs “ajánlott”,  2 pedig “feltételesen ajánlott” minősítést kapott.

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

Részletes eredmények

Két újonnan megjelent szereplő mellett (Fulda Kristall Montero 3, Bridgestone Blizzak LM30) első alkalommal születtek eredmények a  következő gumiabroncsokról: Lassa Snoways Era,  Marangoni 4 Winter, és Federal Himalaya WS-1.

Messze a legrosszabbul teljesített a Federal: a vizsgált 7 terület közül (száraz út, vizes út, hó, jég, zaj, nagy tempó, üzemanyag-fogyasztás, kopás) 4-szer is a legrosszabb értékelést kapta. (száraz út, vizes út, jég, zaj)

6 gumiabroncs a tavalyi eredményét ismételte meg. A Vredestein Snowtrac 3,  a Continental WinterContact TS800, a Goodyear UltraGrip 7+ és a Dunlop SP Winter Response “különösen ajánlott” maradt.  A Semperit Master-Grip újra “ajánlott”, mindössze a havon való gyengébb teljesítményét váltotta fel idén a jégen való rosszabb szereplés.

A Sava Eskimo S3, tavaly “ajánlott” volt, idén lezuhant a “nem ajánlott” szintre.

Az előítéletek elkerülése végett a gumiabroncsok számokat kapnak, így a tesztvezető nem tudja, melyik márkát használja. (Kép forrása: www.adac.de)

Száraz út

Száraz úton a legjobb benyomást a Kleber Krisalp HP2 keltette.
2 abroncs kivételével (Sava Eskimo S3, Federal Himalaya WS-1) az összes termék  meggyőző volt, és semmilyen gyengeséget nem mutatott.
Míg a Sava-nak a menetstabilitás terén voltak hiányosságai (rossz kormányozhatóság, hasonlóan rossz oldalvezetés a hátsó tengelynél), addig a Federal egy vizsgált területen sem tudott bizonyítani.

Nedves úttest

Kis előnnyel a Dunlop SP Winter Response hozta a legjobb eredményt vizes úton.  Ugyanitt 6 abroncs mutatott ilyen-olyan fogyatékosságot, ezek mértéke viszont 5 guminál túl nagy ahhoz, hogy szabályos ajánlást kaphassanak.

Csak enyhe gyengeséget tanúsitott  az esőgumi-specialista Uniroyal modellje, az MS plus 6 (oldalvezetés, fékezés terén); teljesítménye  az “ajánlott” szintre volt elég.
Gyengén vizsgázott a Lassa Snoways Era és a Pneumant TN 105 Snowtec; nedves úton való tapadásuk hiányosságai megakadályozták őket abban, hogy magasabb besorolást érjenek el.

A Marangoni 4 Winter, a  Sava Eskimo S3, és a Federal Himalaya WS-1  menetteljesítménye vizes úton még rosszabb. Noha tapadás  terén semmilyen szempontból nem tökéletesek, elsősorban mégis a hosszú fékútnak köszönhetően kerültek a “nem ajánlott” kategóriába.

Havas úttest

Havas úton a Vredestein Snowtrac 3 mutatta  a legjobb tulajdonságokat, különösen ami a hegymenetkor való irányíthatóságot illeti.
Havon egyébként 5 gumiabroncs kivételével mindegyik megfelelt. A Kleber Krisalp HP2 és a Federal Himalaya WS-1 csak kismértékű hiányosságokat mutatott, csalódást okozott viszont a Kumho I’zen KW23, a Firestone Winterhawk 2 és a Pneumant TN 105 Snowtec. Elsősorban hegymenetnél (oldalvezetés, vonóerő) produkáltak gyenge eredményeket.

Ami nagyon szemet szúr, az a Firestone Winterhawk 2 által begyűjtött “nem ajánlott” minősítés, amely gumi a “hópehely” és a “3 hegycsúcs” szimbólum használata ellenére mindkét tesztelt méretben a legnagyobbat bukta.

Hegymenet: nyilvánvalóan több munkát követel a hajtott kerekektől. (Forrás:www.adac.de)

Jég

A szöges, vagy a kifejezetten skandináv országok számára gyártott téligumikhoz képest a mi, középeurópai téli abroncsaink  – melyeket inkább száraz és vizes útra fejlesztettek ki – épp csak elfogadható szinten vannak. A 16 autógumiból 4-nél vezetett leértékeléshez a jégen való átlag alatti teljesítmény. Míg a Semperit Master-Grip esetében ez az egyetlen oka a leértékelésnek, addig a Kleber  már havon, az Uniroyal pedig nedves úton is enyhe gyengeséget mutatott. A legrosszabbul a Federal Himalaya WS-1 teljesített jégen.

A Wolfburg Jégaréna ideális feltételeket biztosít a teszteléshez: egyik felén fékezés, másikon körpálya, középen gumicsere. (Kép forrása: www.adac.de)

Gyors tempó

A T sebességindexű gumiabroncsok maximálisan megengedett sebessége 190 km/óra. Örvendetes, hogy ezen a téren egy guminál sem merültek fel hiányosságok. (Azaz  mindegyik károsodás nélkül bírta a huzamosabb ideig 190 km/h-val való száguldást.)

Üzemanyag-fogyasztás

A legalacsonyabb fogyasztást a Fulda Kristall Montero 3 mutatta, ami a legmagasabb fogyasztást produkáló Lassa Snoways Era-hoz képest kb. 0,4 l üzemanyagot spórolt meg 100 km-en.

Kopás

Úgy tűnik, hogy a Continental javított termékei futásteljesítményén. Míg a Continental abroncsok az utóbbi években tartósság szempontjából mindig “határeseteknek” számítottak, és részben az átlag alatti futásteljesítmény miatt kaptak leminősítést, addig 185/60 R14 T kategóriában a  WinterContact TS800-zal a gyártó megalkotta a mezőny legmagasabb futásteljesítményű téligumiját.

A kopásoptimalizálás feltevését a nedvestapadás eredményei is igazolják: a megszokottól eltérően már nem a Continental TS800 áll az élen vizes úton. (Megjegyzés: az egyes tulajdonságok javítása sokszor csak más tulajdonságok rovására valósulhat meg. Pl. ha csökkentik a gumiabroncs gördülési ellenállását, akkor a fogyasztás és a futásteljesítmény javul ugyan, ugyanakkor romlik a tapadás.)

A legkevésbé tartós abroncsnak a Pneumant TN 105 Snowtec bizonyult, a legjobbhoz képest csupán 60%-os futásteljesítménnyel.

205/55 R16 H

18 téli gumi és értékeléseik: 5 “különösen  ajánlott”, 9 “ajánlott”, 1 “feltételesen ajánlott” és 3 “nem ajánlott”.   Kevésbé  ismert márkák a kedveltebbekkel egyetemben a “különösen ajánlott” kategóriában. Az “ajánlott” értékelésű középmezőny is örvendetesen széles és változatos. A “nem ajánlott” gumiabroncsok főként havon ill. jégen gyengék.

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

Részletes eredmények

Ebben a méretben a piacképes termékek választéka különösen széles. A kemény piaci verseny az eredményekben, valamint az “ajánlott” és “különösen ajánlott” minősítések nagy számában is tükröződik.

Az ESA-Tecar Super Grip 7 és a Maloya Davos modellek először vettek részt a tesztben. A 2008-ban már tesztelt 11 termék közül csak 2 abroncs kapott más minősítést idén.

A Continental WinterContact TS830, Goodyear UltraGrip 7 + és Dunlop SP Wintersport 3D megismételték a tavalyi “különösen ajánlott” értékelést. A Yokohama W.drive, az Uniroyal Ms plusz 66 és Nokian WRg2 ugyancsak a múlt évi “ajánlott” szintet hozták, az akkori gyengeségekkel együtt.  A Vredestein,  a Semperit és a Kumho termékei  -  kis különbségekkel a részeredményekben – szintén megtartották “ajánlott” besorolásukat.

A Vredestein  száraz úttesten,  a Semperit  száraz úttesten és futásteljesítmény terén mutatott javulást, ezzel szemben a Kumho I’Zen KW 23 ebben az évben tovább halmozta hiányosságait hóban, valamint kopás szempontjából.

A Hankook Icebear W440 idén havon is olyan meggyőző volt, hogy kiérdemelte a “különösen ajánlott” besorolást a tavalyi “ajánlott” helyett.

A Firestone Winterhawk 2  nem kicsit javított az előző évi futásteljesítményén,  persze  ezáltal a nedves úttesten való tapadása valamennyit romlott; na de az a szörnyű eredmény hóban… Ezért történt a Firestone leminősítése “nem ajánlott”-ra.  A gyenge havas eredmény mindkét tesztelt méretben tapasztalható.

Gumicsere futószalagon (Kép forrása: www.adac.de)

Száraz úttest

Száraz úttesten – ahogy az el is várható – az összes gumiabroncs hozta a megfelelő szintet.  A legjobb eredményt a tesztmezőnyben a Yokohama W.drive mutatta .
Enyhe gyengeségek voltak tapasztalhatók a Pirelli W210 Sottozero II, az Avon Ice Touring ST és a Kenda Polar Trax  esetében, a Goodride SW602 pedig már szárazon is komolyabb hiányosságokkal küzdött. (elsősorban menetstabilitás terén)

Nedves úttest

A tesztmezőny kb. felével nem volt gond vizes úttesten. Itt a legjobb eredményt a Goodyear UltraGrip 7 + érte el.  A Vredestein Snowtrac 3, a Semperit Speed-Grip és a Nokian WRg2 gumikat a nedves úttesten megnyilvánuló enyhe hiányosságok akadályozták meg a magasabb besorolás elérésében.

A Vredestein elsősorban nedvestapadás terén, míg  a Nokian aquaplaning szempontjából bizonytalankodott némileg.

A Yokohama W.drive, a Kumho I’zen KW23,  a Pirelli W210 Sottozero II és a Firestone Winterhawk 2 egyaránt mutatott kis mértékű gyengeségeket nedves úttesten. Két – takarékos kategóriához tartozó – terméknél (Goodrich SW602,  Kenda Polar Trax) az ettől a szegmenstől már megszokott hiányos menettulajdonságok jelentkeztek vizes úton: fékezés és oldalvezetés szempontjából éppúgy, mint aquaplaning-ellenállás terén felmondták a szolgálatot.

Havas út

A tesztabroncsok több, mint fele megnyugtató biztonságot nyújtott a hófedte utakon. 11 termék semmilyen gyengeséget nem mutatott ezen a téren. Élen a Continental TS830, szorosan mögötte a Maloya Cresta 220 és a Vredestein Snowtrac 3. A Michelin, Yokohama, Kumho és Kenda gumiabroncsok hóban enyhe hiányosságokkal küszködtek.

Az Avon nyilvánvalóan javította az Ice Touring ST-t nedves úton, persze a hóról az angolok elfeledkeztek. Ezzel a gumiabroncs elbukta a jobb minősítést, és csak  “feltételesen ajánlott” besorolást kapott. A Firestone Winterhawk 2 havas teljesítménye olyan alacsony színvonalon áll, aminek alapján a téli gumi megjelölést nem érdemelné meg.

Trakció mérése: a gumiabroncs által átvitt vonóerőt a két jármű közti rúdon mérik. (Kép forrása: www.adac.de)

Jég

Jégen az összes gumiabroncs viselkedése kielégítő volt.
Nagy különbségek nincsenek ebben  a szezonban sem, persze a Michelin, Uniroyal, Pirelli, Firestone és a Kenda abroncsok jeges szereplése a fennmaradó teszmezőny szintje alatt áll. Az Uniroyalnak ez az egyetlen gyengesége, következésképp csakis ez az oka az “ajánlott” minősítésnek “különösen ajánlott” helyett.

Az adatokat telemetrikus úton rögzítik a kiértékeléshez. (Forrás:www.adac.de)

Nagy tempó

A H sebességosztályú gumiabroncsoknak 210 km/h a megengedett maximális sebessége. Megnyugtató, hogy a tesztmezőny egyetlen gumija sem ment tönkre, huzamosabb ideig ezen a sebességen üzemeltetve.

Üzemanyag-fogyasztás

A legalacsonyabb fogyasztást kivételesen most nem a Michelin terméke produkálta. A Yokohama W.drive-nak volt szüksége a legkevesebb üzemanyagra, ami az e téren legrosszabbul szereplő Hankook-kal szemben kereken 5 % megtakarítást jelent. Az Opel Astra tesztautónál ez kb. 0,4 liternek felelt meg 100 km-en.

Kopás

A Maloya, Kumho, Avon és a Goodride abroncsok bizonyultak a legkevébé tartósnak, de ebből a szempontból az Avon mindannyiukon túltett. Legtovább a Michelin használható, futásteljesítménye több mint duplája az Avon-énak. A Maloya Davosnak a futásteljesítmény az egyetlen gyengéje, ez vezetett a csak “ajánlott” minősítéshez.

Hogyan értelmezd az eredményeket?

Amikor egy abroncsról csak egyetlen kifejezésben összefoglalt értékelést olvasol (különösen ajánlott, ajánlott, feltételesen ajánlott, nem ajánlott), akkor nagyon könnyű az adott gumit felületesen megítélni. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy emögött a néhány szó mögött többféle területen mért rengeteg részeredmény áll. (Pl. Vizes úton külön pontozzák: fékezés, aquaplaning egyenesben, aquaplaning kanyarban, irányíthatóság, oldalvezetés)

Mivel az Adac a minden téren kiegyensúlyozott teljesítményt tartja a legfontosabbnak, ezért a végső ítélethez a részeredményeket nem átlagolják. (Mivel akkor az erősségek kiegyenlíthetnék az esetleges gyengeségeket.) Ha egy gumi akár csak egyetlen területen nem éri el az adott besoroláshoz meghatározott minimum szintet, akkor nem kerülhet be abba a kategóriába.

Példa: Egy gumi többségében kimagasló részeredményei alapján  “különösen ajánlott” kategóriába kerülne. Egyedül vizes úton kap 2,6 pontot, holott a bekerüléshez a minimum 2,5-es érték elengedhetetlen lenne. Ez meg fogja akadályozni abban, hogy elérje a legmagasabb minősítést,  és csak “ajánlott” besorolást fog kapni.

Javaslat:

Nézd meg alaposan a részeredményeket, és gondold át azt, hogy a te autózási szokásaidhoz, a használat körülményeihez, járműved teljesítményéhez, igényeidhez mely paraméterekkel rendelkező gumiabroncs illeszkedik a legjobban! »

Jó olvasgatást!

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Volt, aki 88 millió forintért “vásárolt” gumit, és volt, aki képeket is töltött fel a folyamatról. Persze nem mindenkinek működött a vásárlás (Firefox alatt), de ez is fontos információ. (A sorsoláson természetesen mindenki részt vett, akár sikerült a rendelés, akár nem.) Néhányan a blogban is,  legtöbben az űrlapon, vagy e-mailben írtátok meg észrevételeiteket. El sem hiszitek, milyen sokat segítettetek!

A hibákat kijavítjuk, a javaslatokat – amiket jelen webshop keretei megengednek – megvalósítjuk. A többit majd a következőben…

De jöjjön most már a nyertes neve!

Minden résztvevő sorszámát felírtuk egy darab papírra, az egészet jól összekevertük, majd kihúztunk egyet; ez volt a 20-as. A 20. űrlap-beküldő nyerte tehát a tűzoltókészüléket, aki pedig nem más, mint:

Riga Tamás (Paks)

Gratulálok!

—————————————————————————————————————

Hogy miről van szó?

Korábban említettétek néhányan, hogy jó lenne, ha a vásárlási lehetőség sem hiányozna az oldalról. Teljesen igaz! Az elmúlt hónapokban rajta voltunk az ügyön: az új, webshoppal ellátott oldal már majdnem elkészült. Át is kerül a jelenlegi helyére, mihelyt megbizonyosodtunk arról, hogy a webshop megbízhatóan működik. Ehhez, ill. az esetleges hibák javításához viszont az kell, hogy minél többen kipróbáljátok, és megosszátok velünk a tapasztalataitokat.

Szóval egy kis tesztelésre szeretnélek felkérni. Kérlek, először olvasd végig figyelmesen a következőket!

A feladat: próbavásárlás + 5 gyors válasz

1.

A próbavásárláshoz kattints ide:
www.gumibiznisz.hu/webshop (Új ablakban nyílik.)

Remélhetőleg így fogod látni:

2.

Válassz – létező méretű – gumiabroncsot, majd küldd el a megrendelésed! Nyugodtan csinálhatsz több próbát is.

Fontos!

• Ne lepődj meg, ha valami nem, vagy nem tökéletesen működik. Pont erre vagyunk most kíváncsiak.

• Választásnál vedd figyelembe, hogy egyelőre még csak nyári személyautó gumik vannak feltöltve, a legelterjedtebb méretekből. Tehát, ha véletlenül olyan gumit keresel, amire nincs találat, az nem baj; próbálkozz újra, más mérettel.

• Vásárlásnál a megrendelő űrlapra nem szükséges a valós adataidat (lakcím, telefon) megadni, bármit beírhatsz. Egyedül az e-mail cím legyen valós, hogy lásd és el tudd mondani, működik-e az automatikus visszaigazolás a vásárlásról. (A megadott adatokat nem tartjuk meg.)

• A megrendelőlap kitöltésekor az “Egyéb infó, ami fontos lehet” mezőbe írd be a “próba” szót!

3.

Ha elkészültél, gyere vissza ide; töltsd ki és küldd el az alábbi kérdőívet aug. 31. hétfő 20 óráig! (Nyeremény az űrlap alatt.)

4.

A beküldők között egy autóba való tűzoltókészüléket sorsolunk ki. (Ha a környéken laksz, a műhelyben veheted át; ha nem, akkor postán küldjük el, ami természetesen neked nem kerül semmibe.)

A nyeremény

Rendelésre fel! Most kiélheted titkos gumiabroncs vásárlási hajlamaidat! Garázdálkodj a webshopban, vegyél bármit, nem kell kifizetned. Igaz gumit sem kapsz, viszont megnyerheted a tűzoltókészüléket (és segítesz is).

Akció vége: Aug 31. hétfő, 20 óra (ezután itt a blogon jelentkezem a nyertes nevével)

Ui. Nyugodtan nézegesd meg az oldalt a vásárláson túl is; bár nincs még teljesen kész – hiányzik néhány kép, nem működik minden link, meg persze felkerül rá több tartalom is -, de ha ezeken túl van észrevételed, itt elmondhatod.

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Aztán, hazaérve és átböngészve visszamenőleg a híreket, kiderült, hogy a 800 ezres bírsággal való riogatás – bár rengeteg helyen megjelent – téves sajtóinformáció volt. Változások viszont tényleg vannak egyes közlekedési szabályok áthágásával kapcsolatban. Mik ezek valójában?

Többe kerülhet a szabálytalanság

Hétvégén (aug. 1. szombat) lépett hatályba az a kormányrendelet, amely szerint bizonyos közlekedési szabályok be nem tartása az eddiginél szigorúbb büntetéseket von maga után.

Az alábbiakban felsorolt négy közúti szabálytalanság ezentúl szabályszegés helyett vétségnek minősül. Míg korábban ezekért helyszíni bírságot, szabálysértési eljárás során szabálysértési bírságot, ill. büntetőpontot szabtak ki, addig mostantól közigazgatási eljárás keretein belül fix összegű, közigazgatási bírsággal sújtandók.  (Tehát a rendőr nem alkalmazhat figyelmeztetést, az eljárás kizárja a mérlegelés lehetőségét.) A korábbi, 3-20 ezer forintig terjedő büntetési tételek is módosultak.

Mire érdemes odafigyelned? (Nemcsak a bírság elkerülése miatt!)

1. Menet közben kézben tartott  mobiltelefon használata

Hatályos KRESZ szabály:

3. §  (2) A gépkocsi vezetője menet közben kézben tartott mobil rádiótelefont nem használhat. A kétkerekű, továbbá gépkocsinak nem minősülő háromkerekű jármű vezetője menet közben – ideértve a forgalmi okból történő megállást is – kézben tartott mobil rádiótelefont nem használhat.

Tényleg sokba kerülhet...

A szabály áthágásáért járó új büntetési tarifák:

• lakott területen belül 10 000 Ft

• lakott területen kívül 15 000 Ft

• autóúton és autópályán 20 000 Ft

.

.

.

2. Biztonsági öv használatának elmulasztása

Hatályos KRESZ szabály:

48.§  (4) A külön jogszabályban meghatározott M1, M2, M3, N1, N2, N3 kategóriájú gépkocsiban, amelynek meghatározott üléseit biztonsági övvel kell felszerelni, továbbá olyan járműben, amelynek üléseit biztonsági övvel szerelték fel, az ülésen utazó személynek a biztonsági öv becsatolásával kell magát rögzíteni.

A biztonsági öv használata kötelező!:)

A szabály áthágásáért járó új büntetési tarifák:

• lakott területen belül 10 000 Ft

• lakott területen kívül 20 000 Ft

• autóúton és autópályán 30 000 Ft

.

.

3. Megfelelő gyermekbiztonsági rendszer hiánya

Hatályos KRESZ szabály:

48.§ (7) A gépkocsiban utazó 150 cm-nél alacsonyabb gyermeket – a testsúlyához igazodó kialakítású – gyermekbiztonsági rendszerben kell rögzíteni. A 3 évnél fiatalabb gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható. (…)

Szerencsére csak játékbaba:)

A szabály áthágásáért járó új büntetési tarifák:

• lakott területen belül 15 000 Ft

• lakott területen kívül 30 000 Ft

• autóúton és autópályán 45 000 Ft

.

.

4. Bukósisak nélküli motorozás

Hatályos KRESZ szabály:

48.§ (9) A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpárral és segédmotoros kerékpárral csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a vezető és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel.

Motorozni csak bukósisakkal!:)

A szabály áthágásáért járó új büntetési tarifák:

• lakott területen belül 10 000 Ft

• lakott területen kívül 20 000 Ft

• autóúton és autópályán 30 000 Ft

.

.

.

A fenti szabályokkal kapcsolatban itt olvashatsz többet. ( 48/5, 8 )

.

Szólj hozzá! Téged  milyen közlekedési szabálytalanság zavar a legjobban?

—————————————————————————————————————

Hogy kicsoda az  elfeledett feltaláló?

Robert William Thompson, a sokoldalú feltaláló

Robert William Thompson 1822. július 29-én látta meg a napvilágot a skóciai Stonehaven városában, egy helyi gyapjúfeldolgozó-üzem tulajdonosának fiaként. (Tizenkét gyerek közül ő volt a sorban a tizenegyedik.)

Bár szülei minisztériumi hivatalnoknak szánták, a latinnal nem boldogult, így 14 évesen otthagyta az iskolát.

Volt kereskedő-inas, tanult vegyészetet, villamosságot, csillagászatot; dolgozott vasúti mérnökként,  saját üzletben, cukoripari gépek fejlesztőjeként -  mindenekelőtt azonban vérbeli  feltalálónak mondhatjuk.

Fiatal éveitől fogva egészen 50 évesen bekövetkezett haláláig újabbnál újabb találmányokon és fejlesztéseken munkálkodott.

1845 decemberében – 23 évesen – kapta meg a szabadalmat egy forradalmi tervére, melyet szerényen a következő megnevezéssel illettek: “Tökéletesített kocsikerék, mely más gördülő testekre is alkalmazható“. Ez pedig nem volt más, mint a mai, levegővel töltött gumiabroncs prototípusa.

Korabeli angol beszámoló szerint 1848 augusztusában általános meglepetést és ámulatot keltett a londoni járókelők között az a lóvontatta, kétüléses hintó, amelynek kerekeire ezeket a kívánt keménységre fújható, kaucsukból készült, bőrborítású “gyűrűket” szerelték. A többi kocsihoz képest szokatlanul könnyedén és zajtalanul gördült. (És biztos kevésbé rázta ki a szuszt az utasokból a macskaköveken. )

Bár jó néhány Thompson-féle, pneumatikus abronccsal felszerelt ún. Ariel-kerék futott akkoriban Anglia útjain, a találmány mégsem lett igazán népszerű, mondhatni feledésbe merült. Így esett meg, hogy a légtömlős gumiabroncsot 43 év múltán újra fel kellett fedezni.

A közismert történet szerint…

Dunlop, az "újrafelfedező"

…John Boyd Dunlop skót állatorvos tízéves Johnny fia triciklijét szerette volna kényelmesebbé tenni. Na meg éles kerekeit letompítani, így vetve véget a masina gyepszőnyegben véghezvitt szörnyű pusztításának.

.

A vízzel töltött kerti locsolócső megfelelni látszott a célnak, ám a víz túlságosan rugalmatlanul viselkedett. Ezért Dunlop – háziorvosa, Sir John Flagan tanácsára – a felfújható kórházi matracok mintájára levegővel kezdett próbálkozni.

.

Johnny triciklije az új gumikkal

Egy gumiszalag széleit körbeszögelte egy fakorongon, szövetborítást erősített rá, majd egy cumiból készült tömlőn keresztül felfújta…

Az ötlet alapján készült “biztonsági pneumatik“  1888. október 31-én kapott szabadalmat, és ezzel megkezdődhetett az új kerékpár- abroncsok gyártása.

.

Dunlop szabadalmát azonban alig 3 év múltán érvénytelenítették, mert nyilvánosságra került, hogy R. W. Thompson 1845-ben már bejegyeztette a találmányt.

A bíróság döntése szerint ettől kezdve bárki szabadon gyárthatott levegővel töltött gumiabroncsot. Így hát John Dunlop elvesztette egy dinamikusan növekvő piac monopóliumát, de az üzlet azért beindult. Cége a bírósági határozat idején hetente 3000 gumiabroncsot adott el. És ez csak a kezdet volt…

Szólj hozzá! Te miben látod az okát annak, hogy:

• Thompson találmányaként a pneumatikus gumiabroncs feledésbe merült?
• Dunlop sikerre vitte az üzletet, és a köztudatba is az ő neve került be újítóként?

—————————————————————————————————————

Így is történt; a professzor pedig elfogadta a mentséget, és engedélyezte a vizsga elhalasztását. Az időpont elérkeztével a diákokat külön terembe ültették, és megkapták a feladatokat.

Az első oldalon egy mindössze 5 pontos, könnyen megválaszolható kérdés szerepelt. Az egyszerű megoldás feletti örömükben megkönnyebbülve lapoztak a második oldalra.

Azon mindössze egyetlen kérdés állt, ám az 95 pontot ért, és így szólt: “Melyik gumi volt defektes?”

Hogy a történet igaz-e vagy sem?

Nem tudni… Lehet, hogy csak a lusta diákok elrettentésére találták ki.

A gumidefekttel kapcsolatban viszont tényleg léteznek “95 pontos” kérdések. Például ez: “Hogyan előzhető meg a gumidefekt?”

Jó, tudom, az alkalmanként észrevétlenül és alattomosan utunkba kerülő szúró-vágó tárgyak okozta sérüléseket lehetetlen kivédeni. De nemcsak ilyenek léteznek.

A gumiabroncs defektek gyakran figyelmetlenség, gondatlanság, vagy vezetéstechnikai hiányosságok miatt következnek be, azaz nagyrészt elkerülhetők lennének.

5 hasznos tipp a gumidefekt megelőzéséért

(a defekthez vezető  leggyakoribb okok alapján)

1. Tartsd a helyes guminyomást!

Könnyen belátható, hogy egy levegővel felfújt tárgy sokkal sérülékenyebb, ha nem tartalmazza a megfelelő mennyiségű levegőt. Hát még ha üzem közben melegszik is! Márpedig a gumiabronccsal pont ez a helyzet.

Az alacsony guminyomás az abroncs gördülésekor a túlzott deformáció miatt fokozott melegedéshez vezet. Ez az állapot károsítja a gumiabroncsot, a defektveszély megnő.

2-3 hetente érdemes ellenőrizni, megfelel-e a nyomás a gumikban a gépkocsi gyártója által meghatározott értéknek. (Figyelem: a gyártó arról is tájékoztat, mennyivel kell növelni a nyomást megterhelt autó esetén.)

2. Óvatosan az akadályokkal!

A gumiknak nem mindegy, milyen sebességgel és szögben találkoznak, mondjuk, az  útpadkával. Ha ráhajtasz, ne túl gyorsan és minél nagyobb szögben tedd! Ne parkolj úgy, hogy a gumi csak félig van a padkán, és ha a szegéllyel párhuzamosan állsz meg, ne súrold neki az abroncsokat!

3. Ne terheld túl a gumikat!

Minden gumiabroncson feltüntetik azt a maximális terhelést, amit az – a megfelelő guminyomás esetén – képes elviselni (súlyindex). Ezt az értéket nem szabad túllépni. (Persze, a túlterhelés veszélye leginkább a teherautó gumikat fenyegeti.)

4. Szemrevételezd rendszeresen abroncsaidat!

Hogy mire figyelj oda?

• A mintázat árkaiba szorult idegen tárgyakra, kavicsokra stb. Ne legyél rest ezeket kipiszkálni, mert menet közben mélyebbre fúródva felsérthetik az abroncsot.

• Nem revült, sérült-e véletlenül a szelep. A revült, repedezett felületen keresztül lassan szökik a levegő; szélsőséges esetben a belső nyomás ki is vetheti a gumiszelep fém belsejét.

• Külső rendellenességek jelenlétére, különös tekintettel az oldalfalon lévő dudorra, ami szálszakadásra utal. (A kordszálak az abroncs oldalfalában elszakadhatnak.) Ilyenkor a sérülés üzem közben egyre nagyobb lesz, a meggyengült rész terhelés alatt akár át is szakadhat.

5. Vedd komolyan az intő jeleket!

Ne járkálj olyan gumival, amin defektet megelőző ill. azt valószínűsítő  jeleket észlelsz, még ha eleinte jelentéktelennek tűnnek is (kisebb kár, sérülés; szokatlan nyomásvesztés). Ha ilyenkor nem keresel fel időben egy gumiszervizt,  akkor a sérülés, a kár (és a balesetveszély) egyre nő, sőt az abroncs javíthatatlanná is válhat.

Ha mégis  megtörténik a baj…

…szükséged lesz a pótkerékre – üzemképesen. Miért mondom ezt? Tapasztalat: ritkán van rá szükség, de ha igen, akkor nagyon.

Ezért időnként (főleg hosszabb utak előtt) ellenőrizd az állapotát! Ne egy autópálya szélén, kerékcsere kellős közepén szembesülj azzal, hogy le van eresztve. Külföldön ez igen sokba kerülhet…

Ne hagyd otthon a a biztonsági mellényt sem, na és egy pár munkáskesztyű is bármikor jól jöhet.

Szólj hozzá! Ha vannak még jó ötleteid, esetleg defekttel kapcsolatos tapasztalataid, oszd meg velünk!

—————————————————————————————————————

Küzdelem a tereppel úttalan utakon, porfelhőben és sártengerben – kinek rémálom, kinek kihívás. A pünkösdi hétvégén Tokod térségében megrendezett Enduro Európa Bajnoki Futam résztvevői nyilván az utóbbiak közé tartoznak…

Tokodi lakos lévén, nem kellett messzire menni ahhoz, hogy elkészülhessen ez a beszámoló.

De mi az az enduro?

A terepmotorozás egyik ága, melynek során a versenyzőknek naponta több kört megtéve viszonylag nagy (200 km feletti) távolságot kell legyőzniük.

Az előre kijelölt, idő- és áthaladás-ellenőrző pontokkal ellátott útvonal különböző nehézségi fokozatú szakaszokból áll:  küzdelmes terep, szűk erdei ösvény éppúgy része, mint a motocross jellegű, épített körpálya. A pálya nyomvonala a résztvevők számára a start előtt titkos, indulás után a tájékozódást jelek segítik.

Ha a nehéz terepen a motor – ami egyébként közúti közlekedésre is alkalmas – felmondja a szolgálatot, a versenyző csak magára számíthat: a szükséges szerelést-javítást kizárólag saját maga végezheti el a nála lévő szerszámok és alkatrészek segítségével. (Csak a kijelölt szerviz területen használhatja az ott található eszközöket.)

Nap végén a motorok zárt parkolóba kerülnek; a következő rajtig sem beindítani, sem javítást végezni rajtuk nem lehet.

A rangsor a különféle pályaszakaszokon mért időeredmények, illetve a begyűjtött hibapontok szerint alakul.

A Tokodi Futam

Az egész azzal kezdődőtt, hogy a verseny előtti napokban egyre több, főleg külföldi rendszámú lakókocsi, lakóautó, kamion kezdte benépesíteni a számukra biztosított területet – hamisítatlan, nyárias kempinghangulatot teremtve a tábornak otthont adó cégek telephelyén. Ezzel szemben az időjárás nem annyira a nyarat idézte. A képeken is jól láthatóan tornyosuló sötét felhők már az elején előrevetítették, hogy ezen a versenyen nem a napsütésé lesz a főszerep.

És valóban; míg a futam első napján, szombaton  még nyeltük a port és figyeltük a nagy ugrásokat az egyik leglátványosabb szakaszon, a tokod-ebszőnybányai motoros pályán, addig vasárnap az egész napos esőnek köszönhetően a terület sártengerré vált. Na, de egy enduro verseny dagonya nélkül nem is lett volna az igazi!

Azért nem csak a sarat dagasztottuk (mert ebből a tevékenységből a versenyzőkön kívül nekünk, nézőknek is bőven kijutott), hanem némi információt is sikerült begyűjteni a versennyel kapcsolatban.  Köszönet érte Szabó Lászlónak, aki a Tokodi Motoros Sportegyesület oszlopos tagjaként, és az egyik fő szponzor (Farkas Transz)  munkatársaként részt vett a bajnokság szervezésében.

Ő mondta el, hogy:

• 19 országból 280 versenyző indult az európa-bajnoki futamon. (Az egy helyen parkoló csaknem 300 motor nem akármilyen látványt nyújtott!)

• Voltak páran, akik technikai problémák miatt nem értek célba, és tizenegynéhányan olyanok is, akik sérülés miatt kényszerültek feladni a versenyt. Bár két sérültet haza kellett vinni, egy pedig kórházba került, azért igazán komoly baleset senkit nem ért.

• A különböző kategóriákban a következő győzelmek születtek (zárójelben a motor márkája):

Junior E1: francia (Husquarna), Junior E2/E3: francia (Husquarna),  Senior E1: lengyel (Yamaha), Senior E2: portugál Husquarna), Senior E3: szlovák (KTM), Veterán: német (Honda), Nők: francia (KTM), 125 4T: francia (Yamaha), 50 ccm: olasz (HM)

• A kategóriájukban európa-bajnoki címet elért versenyzők jutalma egy-egy gyönyörű, hollóházi porcelán kupa lett. Saját, rajtnál készült fényképét, egy üveg kifejezetten ez alkalomra felcímkézett, térségből való bort, na meg frissen szerzett élményeit minden résztvevő ajándékba vihette haza.

A siker titka?

A 6 hektáron elterülő tokodi motorospálya – amely nemcsak motorozásra, hanem terepautózásra, quadozásra, terepkerékpározásra is alkalmas – kiváló adottságaival minden bizonnyal hozzájárult a sikerhez.

És a legfontosabb: egy maroknyi lelkes ember féléves, önzetlen munkája. A lebonyolítást a Tokodi Motoros SE néhány tagja (6-8-an) önerőből, nagyjából 50 önkéntes segítő részvételével végezte. Nélkülük nem adhatott volna otthont térségünk ennek az európai szintű rendezvénynek.

A fenti, “saját termésű”  fotókon túl beszéljenek további képek a versenyről!

Ezeket Kékesi Zoltán (www.kekefoto.hu) készítette, és a szervezők bocsátották rendelkezésünkre:

Az alábbiak pedig  Moldvai Márton (www.macsekfoto.extra.hu) fotói:

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Múlt héten napvilágot látott hírek szerint 2010. jan. 1-től jobban megadóztatnák az átlagosnál erősebb személygépkocsik tulajdonosait. A vagyonadóról szóló előterjesztés szerint a 125 kW (170 LE) teljesítményt elérő vagy azt meghaladó személyautót az egyébként fizetendő gépjárműadón kívül a bizonyos “nagy értékű vagyontárgyakra” kivetett különadó is terhelné.

A különadó összege:

• 125-175 kW teljesítményű autó esetén a gépjárműadó kétszerese

• 175 kW teljesítményt meghaladó és 200 kW teljesítményt el nem érő autó esetén a gépjárműadó 2,5-szerese

• 200 kW teljesítményt elérő autó esetén a gépjárműadó 3-szorosa

A kettős adóztatás elkerülése érdekében a minden autótulajdonos által egyébként is fizetendő  gépjárműadó összege levonható belőle.

Az előterjesztés szerint így “ténylegesen csak a luxusjárművek adóterhelése emelkedik összességében”.

Biztos, hogy más nem esik áldozatul ennek a tervezetnek?

Bár nem általános, de idén tavasszal is jó néhány olyan autón cseréltünk gumiabroncsot, ami a fentiek szerint jövőre különadó köteles lenne, pedig még véletlenül sem luxuskategóriájú, és nem is különösebben nagy értékű.

A régi, gyárilag nagy teljesítményű autókra, öreg sportkocsikra gondolok. (8-10 év; 1,5-2 millió Ft-os, esetleg jóval alacsonyabb piaci érték)

Nézzünk egy-két példát!

Az alábbiakban kezdjük a minden személyautó tulajdonos által jelenleg (2009) fizetendő gépjárműadó éves mértékének meghatározásával, ami  2010-től 15%-kal emelkedik.

• gyártási évben és az azt követő 3 naptári évben 300 Ft/kW
(2010-től: 345 Ft/kW)

• gyártási évet követő 4-7. naptári évben 260 Ft/kW
(2010-től: 300 Ft/kW)

• gyártási évet követő 8-11. naptári évben 200 Ft/kW
(2010-től: 230 Ft/kW)

• gyártási évet követő 12-15. naptári évben 160 Ft/kW
(2010-től: 185 Ft/kW)

• gyártási évet követő 16. naptári évben és az azt követő naptári években 120 Ft/kW (2010-től: 140 Ft/kW)

Az így kiszámított gépjárműadóhoz jön hozzá a “nagy értékű” vagyontárgyakat terhelő adó (csökkentve a gépjárműadó összegével); azaz a 15%-os emeléssel is számolva a nagy teljesítményű gépkocsik adóterhe  2010-ben összességében több, mint 2-3-szorosára nő a 2009-eshez képest.

Adóteher, 2009: (gépjárműadó)

• Vegyünk például egy 2000-ben gyártott, 240 lóerős (176 kW) Mitsubishi Diamante-t.  Adóterhét 2009-ben a gépjárműadó jelenti, melynek összege: 35200 Ft. (176 kW x 200 = 35200)

• Ugyanez az adó egy vadonatúj, 12 milliós, 147 kW motorteljesítményű (200 LE) Audi TT Roadster esetén 44100 Ft. (147 kW x 300 = 44100)

Adóteher módosulása, 2010: (gépjárműadó + különadó)

• A 10 éves Mitsubishit összességében terhelő adó  101200 Ft-ra módosul.
(gépjárműadó: 176 kW x 230 = 40480, különadó: 40480 x 2,5 – 40480 = 60720, összesen fizetendő: 40480 + 60720 = 101200; vagy egyszerűen: 176 kW x 230 x 2,5 = 101200)

• Az új Audi után fizetendő összeg:  101430 Ft.
(147 kW x 345 x 2 = 101430)

Új Audi TT Roadster. 10 éves Mitsubishi Diamante. Egyforma "luxus"?

Egyébként sok olyan 7-8 milliós árfekvésű új autó létezik, aminek a teljesítménye alatta marad a kritikus 125 kW-nak.  Így állhat elő, hogy a példaként említett Mitsubishit 2010-ben kb. 2-szer annyi adó terheli, mint az ilyen gépkocsikat. Sőt, olyan régi autók is vannak, amik után a fizetendő összeg – gyári teljesítményük alapján – a gépjárműadó 3-szorosára(!) emelkedik.

.

Kapcsolódó bejegyzés: Vagyonadó – nagy teljesítményű autók

.

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

1896. augusztus 17-én történt…

…Londonban. A 44 esztendős Bridget Driscoll lányaival együtt éppen egy táncbemutatóra igyekezett. A Kristálypalotához vezető egyik sétányon azonban a végzet egy autó képében csapott le a szerencsétlen asszonyra. A jármű – amely a szemtanúk elmondása szerint „őrült sebességgel száguldott” – alig több, mint 6 km/órával haladt…

Bridget volt az első olyan személy, aki autóbalesetnek esett áldozatul.

A halottkém az esetről készített beszámolójában kijelentette:
“Ilyesmi soha többé nem fordulhat elő!”

(Kép forrása: wikipedia.org)

Tévedett; ez csak a kezdet volt!

Ma a világon percenkét két ember esik áldozatul közlekedési balesetnek. Magyarország útjain évente kb. 1000 ember veszíti életét közúti balesetben; nagyjából 7000 szenved súlyos, 18000 könnyű sérülést.

Egy – a WHO és a Harvard Egyetem által készített – tanulmány szerint 2020-ra a közúti balesetek  válnak a harmadik leggyakoribb halálozást ill. maradandó sérülést okozó tényezővé. (Ez az előrejelzés az egész világra vonatkozó átlag, amiben benne vannak a fejlődő országok is, ahol a baleseti statisztikák sokkal rosszabbak, mint  Európában.)

A közlekedés veszélyes üzem.

A baleseti statisztikák számai  így leírva csak száraz adatoknak tűnhetnek. Pedig ezek az adatok a valóságból táplálkoznak. A valóságból: ahol kíméletlenül hatnak ránk a fizika törvényei, ahol – bár sokszor megússzuk – súlyos következményekkel járhat a figyelmetlenség, tapasztalatlanság, rossz helyzetértékelés, mulasztás, meggondolatlanság, felelőtlenség.

Azért ezeket sorolom, mert a balesetek bekövetkeztében túlnyomórészt az emberi tényezők játsszák a fő szerepet. Az időjárási és útviszonyok, vagy a műszaki problémák ritkábban. (Ráadásul a műszaki hibák nagy része is emberi mulasztásra vezethető vissza.)

Te mit gondolsz?

Mindenkinek megvannak a maga, közúti közlekedés során szerzett tapasztalatai. Én pl. nemrég azzal  szembesültem, hogy közlekedési kultúránkat tekintve kész csoda, hogy az említett statisztikák nem rosszabbak.

1-2 hete az Esztergomot Táttal összekötő, 11-es út mentén fekvő Bottyán-tónál horgásztunk. Ezért aztán – ha akartam, ha nem – hosszú órákon keresztül voltam kénytelen figyelemmel kísérni az amúgy elég élénk forgalmat.

Kívülről nézve lehetetlen volt nem észrevenni egyeseknél a realitásérzék teljes hiányát; autósnál, motorosnál egyaránt. Gyorshajtás, követési távolság be nem tartása, kocsisor előzésének megkezdése a szembejövő forgalom figyelmen kívül hagyásával  stb.

Persze mindenki úgy teszi kockára a saját életét, ahogy csak akarja. De a kockáztatók megfeledkeznek valamiről: az utakon nem egyedül vannak, és könnyen megeshet,  hogy az ő hülyeségüknek másvalaki esik majd áldozatul.

Te mit gondolsz?  Sztori, vélemény, javaslat, tapasztalat? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Az utóbbi napokban egyre többen keresnek rá az Adac legfrissebb nyárigumi tesztjére. Legalábbis ez derül ki a statisztikáinkból. (Bár a mai napig nem igazán jelentettünk releváns találatot az ügyben – a blogra érkezők csak a tavalyi téligumi teszt kapcsán született bejegyzéssel találhatták szembe magukat.) Nem úgy ezután. Mivel nem szeretnék csalódást okozni az ide látogatóknak, pótoljuk a mulasztást!

Annál is inkább, mert egy kis nyomozás után nyilvánvalóvá vált, hogy – a téligumi szezonnal ellentétben – idén tavasszal senki nem foglalkozott a témával. (Legalábbis én mostanáig nem találtam róla semmit magyarul, 1-2 táblázaton kívül.) Vagyis  ezen a helyen találkozhatsz elsőként az Adac honlapján fellelhető, legújabb tesztjük alapján készült rövid összefoglalóval, magyarítva.

Ez következik – csak itt, csak most, csak Neked, a Gumibiznisz Blog Olvasójának! (+ teszteredmények a bejegyzés végén)

……………………………………………………………………………………..

Jól járunk az olcsó távolkeleti gumival, vagy kifizetődik a minőség?

A tesztben 35 abroncs 2 méretben: 185/60 R14 és 205/55 R16.  Jól látszik, hogy a neves márkák gumijai minden téren megfelelően teljesítettek. Aki viszont olcsón vásárol, később a magasabb üzemanyagszükséglet és az erősebb kopás miatt pénzt veszít.

205/55 R16 W:

Az olcsó gumi nem feltétlenül jelent megtakarítást. Ez a legfontosabb tanulsága a legfrissebb Adac tesztnek – a világ talán legszigorúbb gumitesztjének -, amelyben 17  db, 205/55 R16 méretű gumiabroncs mérte össze erejét.

Michelin Primacy HP: "különösen ajánlott"

A fenti megállapítás legékesebb bizonyítéka a “különösen ajánlott” Michelin Primacy. A francia abroncs a vizsgálat legrosszabb eredményt elért tesztgumijához képest dupla élettartamú, és 100 km-en csaknem fél liter üzemanyag megtakarítását teszi lehetővé. A helyes gumiválasztás tehát nemcsak a pénztárcának, hanem a környezetnek is hasznos.

A jó guminak természetesen nemcsak takarékosnak, hanem biztonságosnak is kell lennie. A Michelin eredménye ezen a téren is kiemelkedő: nedves úton, 100-as tempónál 77 m a fékútja, míg a Syron Race 1 ugyanilyen körülmények között valamivel több, mint 86 m után áll meg.

185/60 R 14 H:

A koppintás nem mindig sikeres. A mintázatok és a karkaszok könnyen másolhatók ugyan, de a gumikeverékek receptjeit a gyártók hétpecsétes titokként őrzik. Ezért a nagy múltú márkák még mindig határozott előnnyel bírnak az olcsó versenytársakkal szemben. Következésképp: jó tapadás, hosszú élettartam, kis gördülési ellenállás nem társul a szuperalacsony árakhoz.

Ráadásul nem kell mindent elhinni, ami a gumikra rá van írva: a Wanli oldalfalán hivalkodó M&S szimbólum valójában egy “nem ajánlott” nyári gumit takar. Ez a kínai abroncs nedves útfelületen magasabb hőmérsékletnél is csúfos kudarcot vall.

Forrás: www.adac.de

……………………………………………………………………………………..

A képekre kattintva az összesített eredményeket is tanulmányozhatod. Minél alacsonyabb a pontszám, annál jobb a gumi teljesítménye az adott területen.

(Egy kis segítség a táblázatokhoz, szükség esetére: Trocken = száraz út, Nass = nedves út, Geräusch = zaj, Kraftstoffverbrauch = üzemanyag- fogyasztás, Verschleiss = kopás. Az értékelések: Besonders empfehlenswert = különösen ajánlott, Empfehlenswert = ajánlott, Bedingt empfehlenswert = feltételesen ajánlott, Nicht empfehlenswert = nem ajánlott.)

Adac nyárigumi teszt: 205/55 R16 W

Adac nyárigumi teszt:185/60 R14 H

Ha az olvasgatáson túl hozzá is szólnál, csak nyugodtan!

—————————————————————————————————————

Minden elismerésem azoké, akiknek az összes bizonytalanság ellenére volt bátorságuk itt, a blog nyilvánossága előtt próbálkozni. Köszönet mindenkinek az ötletes, kreatív, humort sem nélkülöző tippekért!

…És hogy milyen állat mumifikálódott teteme volt a Koreából érkezett gumiabroncs tömlős dobozban? Ezé a kb. 20 cm-es kis kígyóé:

Aki mert, az most nyerhetett:

Mivel a szabály úgy szólt, hogy mindenkinek csak egy tippje lehet, ezért ha valaki több megoldást is írt, akkor ezek közül csak az első kerülhetett játékba, a többi nem.

A “kígyó” szó önmagában ill. első tippként mindössze négy megoldásban szerepelt. Ezért – bár eredetileg három nyertesről volt szó – arra gondoltam, ezen már ne múljon; így nem sorsoltunk, mind a négyük jutalma 1-1 üveg méz:

1. Dodó (- akinek legelső játékosként azonnal sikerült eltalálnia a jó megoldást.)

2. Pokorny Ferenc (- akivel találkozhattatok már itt a blogon.)

3. Juhász Tamás (- akinek ötletei között pont a nyerő szerepelt elsőként, így a szabályok szerint ez került játékba.)

4. Szabó István (- aki nem sokkal a játék zárása előtt, utolsó játékosként futott be – érdemes volt.)

Aki a  környéken lakik, ugorjon be a szervizbe a nyereményéért; akinek futár viszi ki, keresni fogom e-mailben.

Gratulálok!

Tippelj és nyerj!

A sztori:

Az a nap is úgy indult, mint a többi: pár defekt, tehergumik… Aztán, mikor egy teherabroncshoz gumitömlőt kerestünk, felnyitottuk az egyik tömlős dobozt – és hirtelen ott volt. Egy másik földrész távoli országának hányatott sorsú, egykori lakója: fizikailag sértetlenül ugyan, ám teljesen dehidratált állapotban. Ha korábban rátalálunk, talán még ma is élne…

Ha már így alakult, legyen ez alkalom a játékra!

Szerinted milyen állat mumifikálódott teteme volt a dobozban? Írd ide tippedet a blogra!

Mit árulhatok el?

Azon kívül, hogy a gumitömlős dobozok egyenesen Koreából érkeztek hozzánk, semmi mást – egyelőre. (Ha senki nem találja ki az állat nevét, egy kicsit majd segítek.)

Játékszabályok:

♦ Mindenki csak egy tippel vehet részt a játékban, tehát csak egyszer küldj, és csak egyetlen tippet!

♦ Ezúttal hárman is nyernek. A helyes megoldást elsőként leíró játékos biztosan nyer, további két nyertes pedig sorsolás útján kerül majd ki a többi helyes megfejtő közül.

Tehát nem baj, ha azt látod, hogy valaki már korábban beírta azt a megoldást, amire Te is gondoltál, hiszen ha nem elsőként írod meg a helyes tippet, akkor is van esélyed nyerni.

♦ A nyeremény ugyanaz, mint a legutóbbi játékban, azaz mindhárom nyertes 1-1 üveg, saját méhészetből származó akácmézet kap. A nyereményt a szervizben veheted át. (Lassan úgyis egyre aktuálisabbá válik, hogy útba ejts a nyári gumik miatt.) Ha nem vagy környékbeli,  játssz nyugodtan akkor is; a mézet futárral elküldjük.

♦ Játék vége: márc. 21. (szombat) déli 12 óra. Ezt követően a nyertesek nevét  (na és persze a titokzatos állat fotóját) itt a blogon megtalálhatod.

Várom a tippedet, eredményes találgatást!

—————————————————————————————————————

… kis gördülési ellenállású gumiabroncsokat, azért, hogy csökkenjen az üzemanyag-fogyasztás, a széndioxid-kibocsátás és a zajterhelés. (Hatástanulmányok szerint ez környezetvédelmi és gazdasági szempontból olyan változásokat eredményezne, mintha 0,5-1,3 millió személyautót eltávolítanánk az EU útjairól.) A vásárlók megfelelő tájékoztatása érdekében pedig minden gumiabroncson lenne egy matrica vagy címke, amin szerepelne az adott abroncs üzemanyag hatékonysági osztálya, nedvestapadási osztálya, és a külső gördülési zaj értéke.

Te mit gondolsz?

Mennyire hatékony ez a megoldás?

Milyen változást látnál szívesen az utakon?

—————————————————————————————————————

“Tényleg jelentős különbségek lehetnek üzemanyag fogyasztásban a különböző márkák abroncsai, valamint a téli, nyári gumik között? Természetesen a gumiabroncsokat megfelelő nyomáson használva. “

Azt hiszem, érdemes a témát alaposabban körbejárni, végül is  zsebre megy a játék. Tehát: mennyiben van köze a gumiabroncsnak autód üzemanyag fogyasztásához?

A gördüléshez erő , az erőhöz üzemanyag kell

Ahhoz, hogy autód haladni tudjon, le kell küzdenie egy olyan ellenálló hatást, amely a kerekek útpályán való gördülésekor folyamatosan fennáll: a gördülési ellenállást.

A gördülési ellenállás legyőzéséhez szükséges vonóerő létrehozásához a motornak üzemanyag kell. Minél nagyobb az ellenállás, annál több üzemanyag. Számítások szerint a gördülési ellenállás legyőzése az összes üzemanyag fogyasztás kb. ötödét teszi ki. Érthető tehát a gyártók azon törekvése, hogy lehetőség szerint csökkentsék abroncsaik gördülési ellenállását.

Az Adac 2008-as téligumi tesztjén 195/65 R15 méretben az üzemanyag fogyasztás tekintetében elért legjobb és legrosszabb eredmény között 15%-os különbség mutatkozott, 175/65 R14 méretben ugyanez a különbség 6% volt. Ez durván 0,5-1 liter eltérést jelent 100 kilométerenként.  Azért ez már számíthat…

Persze a mindennapokban nem biztos, hogy a különbség -főleg, ha a fent említettnél kisebb – tetten is érhető, mivel a hétköznapok nem tesztpályán zajlanak.  Elég némi eltérés a megszokott körülményekhez képest (araszolás dugóban, megterhelt autó, rossz minőségű út, alacsony guminyomás stb.) és máris oda a megtakarítás; nagy futásteljesítmények esetén (teherautók, kamionok)  viszont mindenképp feltűnik.

Az energiahatékonyságon túl…

Arról sem szabad megfeledkezni, hogy az üzemanyaghatékonyság mellett egy autóguminak más fontos (köztük biztonsági!) paraméterei is vannak: viselkedés száraz úton, nedves úton; menetzaj, kopásállóság stb. – egyik gumi ebben jobb egy kicsit, másik abban… Sőt az is előfordul, hogy valamelyik paraméter optimalizálása kedvezőtlen hatást gyakorol egy másikra (pl. jobb tapadás nedves úton, DE kicsit nagyobb gördülési ellenállás és menetzaj)

Ki-ki döntse el maga, hogy autózási szokásai alapján melyik tulajdonságot tartja elsődlegesnek, így milyen szempontok mentén választ magának gumiabroncsot!

(Meglepő, de így van: a fent említett teszten néhány igen üzemanyagtakarékos abroncs ettől a tulajdonságától függetlenül a “nem ajánlott” kategóriában végzett, nedves és száraz úton mutatott rossz teljesítménye miatt. A többi leminősített gumi sem elsősorban a fogyasztásra gyakorolt hatása miatt szerepelt le.)

Válasz a kérdésre:

Általában azért elmondható, hogy a legtöbb elterjedt, megbízható márka közül nyugodtan válogathatunk, mert teljesítményük kiegyensúlyozott; nemcsak a gördülési ellenállásuk kicsi, de a megfelelő tapadásnak sincsenek híján. Ezek között üzemanyag fogyasztás tekintetében a különbség nem jelentős; és ugyanez mondható el a téli és nyári gumik ilyen alapon való összehasonlításakor is. A télen tapasztalható magasabb üzemanyag fogyasztás nem annyira a gumik, mint inkább az alacsonyabb külső hőmérséklet számlájára írható. (Emiatt a motornak több energiára van szüksége az üzemi hőmérséklet eléréséhez.)

Nemcsak a gumin múlik!

A gördülési ellenállás értéke nem kizárólag az abroncs ellenállásából áll, azaz nemcsak az abroncs menet közbeni deformációjából, az egyes abroncselemek csúszó súrlódásából, a vízelvezető árkok szívóhatásából adódó veszteségek összege. Az ellenálló erőt jelentősen befolyásolják az útfelület egyenetlenségei és az útburkolat minősége is. (Hiába, a gumiabroncs gördülése egyáltalán nem olyan egyszerű folyamat, mint amilyennek elsőre látszik…)
Üzemanyag fogyasztás szempontjából egyáltalán nem mindegy, hogy ugyanazzal a gumival sima, kemény aszfalton gurulunk, vagy mondjuk, földúton. Minél egyenetlenebb és lágyabb az út (ilyen szempontból a homok a legkedvezőtlenebb), annál nagyobb a gördülési ellenállás, vagyis több üzemanyag fogy.

Az odafigyeléstől is sok függ!

Az autós társadalom kb. fele kitartóan “dolgozik” azon, hogy az autógumi gyártók kis gördülési ellenállás elérésére irányuló innovatív törekvéseit meghiúsítsa, vagyis folyamatosan alacsony guminyomással közlekedik. (Minél alacsonyabb az optimálisnál, annál nagyobb a gördülési ellenállás.)

Csak néhány adat:

• 0,2 barral kevesebb guminyomás » » 1%-kal nő a fogyasztás, 10%-kal csökken a gumi élettartama
• 0,4 barral kevesebb guminyomás » » 2%-kal nő a fogyasztás, 30%-kal csökken a gumi élettartama
• 0,6 barral kevesebb guminyomás » » 4%-kal nő a fogyasztás, 45%-kal csökken a gumi élettartama

Így fordulhat elő, hogy néhány év alatt a járművön üzemelő abroncsokon felül – a megnövekedett üzemanyag fogyasztásból kifolyólag – akár egy új garnitúrára való gumi árát is elautózhatja a nemtörődöm autós. (Sőt, egész idő alatt fennáll egy “váratlan” defekt kockázata is.)

Van még más is!

Az üzemanyag fogyasztásért megnövekedéséért a fentieken kívül sok más tényező is felelőssé tehető; például nem megfelelő sebességfokozat választása, kiegyensúlyozatlan vezetési stílus (hirtelen gyorsítások, gyakori fékezések, kihasználatlan motorfék), egész évben fent felejtett tetőcsomagtartó, városi forgalomban való araszolás és még hosszan sorolhatnánk. Kis odafigyeléssel ez a többletfogyasztás nagyrészt kiküszöbölhető.

És Te mit fűznél hozzá a témához? Ha van véleményed, jó vagy rossz tapasztalatod egyes márkákkal kapcsolatban, esetleg üzemanyag megtakarítási ötleteid, oszd meg velünk!

—————————————————————————————————————

Biztosan sokan tudjátok, hogy a Google Analytics szolgáltatás segítségével a weboldalak tulajdonosai folyamatosan figyelemmel tudják kísérni webhelyük statisztikáit. (Pl. hányan látogatják a honlapot, honnan érkezik a forgalom, melyik tartalomnál mennyit időznek stb.) Többek közt az is látható, hogy a keresőkből érkező látogatók milyen keresőkifejezéseket használva jutottak el az oldalra.

Nem árulok el titkot azzal, hogy ezt a webhelyet a legtöbben a gumiabroncshoz kapcsolódó szavakra és szókapcsolatokra rákeresve találják meg.

Az elmúlt hónapok top 10 keresőkifejezése:

gumiabroncs, gumibiznisz, négyévszakos gumi, használt gumiabroncs, gumiabroncs jelölések, aquaplaning, téli gumi, gumiápolás, gumivásárlás, gumiabroncs tárolása.

Időnként előfordulnak azért másfélék is.

Következzenek most a furcsa, meglepő, néha vicces keresőkifejezések:

“kőműves mondás” (Eddig csak egyet hallottam, de az nem sok jót jelent. Egykori kőművesünk a fürdőszoba csempézése közben: “Semmi baj… Majd a fuga eltakarja!”)
“tyúktoll festése” (Minek festeni? Csak keresztezd a tyúkot a papagájjal…)
“te vagy gumi“   (Mire gondolhatott? És vajon megtalálta???)
“farkas karkasz” (Ez legalább rímel.)

“húgyhólyag szakadás” (Ezzel a problémával nem kellett volna a Google helyett inkább orvoshoz  fordulni?)
“makk, fityma” (Hogy landolhatott ezzel ezen az oldalon? A Google útjai kifürkészhetetlenek… Lehet, hogy kéne itt nyitni egy “Orvos válaszol” rovatot?
“használt gumi 18+” (Segítsünk neki! Ismertek egy jó pszichiátert?)

“használati utasítás hozzám” (Hát…ha már a neten kell keresni, akkor a baj nem kicsi.)
“telefon számla fizetése” (Sajnos, itt olyat nem lehet.)
“gumiabroncsgyilkosok” (Remélhetőleg nem műhelyünket kereste ezen címszó alatt. )

.

“gyakori defekt gumi” (Mi lenne, ha elköltöznél a vastelepről…)

“behúzott kézifékkel való közlekedés” (Így is harcolhatunk a gyorshajtás ellen…)

“gumiabroncségetés” (Már nem bízik abban, hogy a gázvita megoldódik…)

Persze a keresőkifejezéseket a júzerek típusa szerint is csokorba lehet szedni:

• Akik társalognak a Google-lal:  bemutatkoznak vagy kérdéseket tesznek fel; mit tudni, hátha válaszol:

“milyen méretű gumi való melyik felnire” (Melyikre milyen…)
“mennyi az autó fogyasztása” (Egyiké ennyi, másiké annyi…)
“ki milyen márkájú gumit gyárt” (Ki-ki a magáét.)
“jeges úton milyen cipővel érdemes menni” (Szöges talpúval.)
“mire jó a papír?”
“mi a gyorsaság” (Gyere el hozzánk téli szezonban, megtudod…)

“makettezok” (Én meg gumit szerelok.)
“logisztikai ügyintéző vagyok”

• Az abszolút optimisták; róluk mondják, hogy még a Trabantra is vonóhorgot szerelnek:

“nyári gumi hóban” (Nem ajánlom.)
“ónos eső + nyári gumi“  (Inkább ne próbáld ki!)

“öreg gumi biztonságos” (No comment…)
“téli gumiabroncs egész évre” (Az amúgy a négyévszakos.)
“gumicsere azonnal” (Ez a sorbanállós időszakban, az átszerelési szezon kellős közepén született!)
“írd be az e-mail címed és nyerj” (Ha találsz ilyen helyet, nekem is szólj…)

• A “csináld magad”-mozgalom lelkes hívei:

“gumibelső javítása házilag“  (Jaj ne… ilyet már láttam!)
“gumijavítási tanácsok” (Ezt sem valószínű, hogy gumiszerelő írta!)
“lefutott gumiabroncsok javítása“  (Nem lenne jobb megszabadulni tőlük?)

.

• A háttérben folyton összeesküvést gyanítók:
“kinek üzlet a téli gumi”
“téli gumi teszt kinek jó”

Itt a vége… Hogy tetszett?

—————————————————————————————————————

Az első két szókapcsolat teljesen hétköznapi, a harmadik még kissé szokatlanul cseng: pedig lehetséges, hogy a téli gumik jövő ilyenkorra már kötelező jelleggel lesznek fent az autókon…

Ahogy az  elmúlt hetek híradásaiban szerepelt: az MDF a  közlekedés biztonságának növelése érdekében kötelezővé tenné a téli gumiabroncsok használatát. A honlapjukon olvasható tájékoztatás szerint kezdeményezik, hogy 2009-től – számos más európai országhoz hasonlóan – november 1. és márc. 15. között nálunk is legyen kötelező a téli gumi. (Feltéve, hogy az időjárás előbb nem teszi indokolttá használatát.) Veszélyesnek tartják ugyanis, hogy Magyarországon az autósok kb. fele a fagyos idő beállta után is nyári gumiabroncsokkal közlekedik az utakon. (A szomszédos Ausztriában a téligumit használók aránya 95 %-os.)

Könnyen belátható az is, hogy költségek tekintetében a téli gumik megvásárlásával nem jár rosszabbul az autós, mivel 2 garnitúra gumi dupla annyi ideig tart.

Figyelembe véve a koccanásos balesetekből származó anyagi károk mértékét (a személyi sérülésekről akkor még nem is beszéltünk!), mindenképpen kifizetődő az évszaknak megfelelő autógumik használata.

A kötelezővé tételen túl más eszközökkel is elképzelhetőnek tartják a biztonságba való befektetés ösztönzését: például kedvezmények a kötelező felelősségbiztosítás díjainál, vagy új gépkocsikhoz  szériafelszereltségként járó téli gumik.

A vezess.hu-n dec. 5-én, a hír kapcsán szavazásra bocsátották a kérdést az olvasók között: Legyen kötelező a téli gumi? Az eddigi eredmény: az ott szavazók 76%-a egyetértene a téli gumi kötelezővé tételével!

Neked mi a véleményed? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————