Helyszíni bírság és pénzbírság

A kormányrendelet alapján kétféle bírságról beszélhetünk: helyszíni bírságról, és pénzbírságról. Ha a vétséget elkövető helyben elismeri a szabálysértést, akkor a helyszínen “megajándékozzák” egy sárga csekkel, amin az alacsonyabb összegű helyszíni bírságot fizetheti be.

Amennyiben viszont az elkövetés tényét nem ismeri el, szabálysértési eljárás indul ellene,  és ha ennek során a hatóság megállapítja a felelősségét, akkor dupla összegű pénzbírságot szab ki rá. (A kétszeres díjjal az autósnak az eljárás lefolytatásának költségeit is meg kell fizetnie.)

Fix tarifák és egyéb szankciók

A törvény bizonyos vétségeket fix összegű bírságokkal sújt.

Ez azt jelenti, hogy a  rendeletben meghatározott szabálysértések elkövetésekor az intézkedőnek nincs mérlegelési jogköre, a szabálytalankodóra kötelező jelleggel a kormányrendeletben meghatározott összegű bírságot kell kiszabnia.

A fix bírságok  szabálysértéstől függően 15-60 000 forintig terjedhetnek. Több vétség együttes elkövetése esetén (pl. biztonsági öv nélkül, telefonnal a kézben záróvonal átlépése) a büntetési tételek összeadódnak. Ha valaki fél éven belül többször is szabálysértési ügybe keveredik, az a meghatározott tételeknél lényegesen magasabb büntetést kap. Akit fél éven belül kétszer közlekedési szabályok megsértésén érnek, harmadik alkalommal (egy hónaptól egy évig terjedően) eltiltják a járművezetéstől.

A legalapvetőbb szankció továbbra is a bírság, de aki nem tud vagy nem akar fizetni, ledolgozhatja a büntetését. A közmunka minimális időtartama 6, maximális időtartama 180 óra lehet. 6 óra közérdekű munka 5000 Ft-nak felel meg.

A pénzbírság meg nem fizetése  ill. a közmunkától való elzárkózás esetén a bíróság szabálysértési elzárást szabhat ki, ami 1-60 napig (halmazati vagy ismételt elkövetés esetén 90 napig) terjedhet. 1 rács mögött töltött nap 5000 Ft-ot ér.

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk, hogy adott szabálysértések elkövetésekor milyen összegű bírságokra lehet számítani:

Emeljünk ki néhány jellemző példát!

• Záróvonal átlépése esetén a fix helyszíni bírság összege 15 ezer Ft, szabálysértési eljárásban ugyanezért 30 ezer Ft-ot kell fizetni.

• Indexelés elmulasztása: helyszíni bírság összege 15 ezer Ft, ugyanez szabálysértési eljárásban 30 ezer Ft.

• Telefonálás vezetés közben kézben tartott telefonnal: helyszíni bírság összege 15 ezer Ft, ugyanez szabálysértési eljárásban 30 ezer Ft.

• Elsőbbségadás elmulasztása zebránál: helyszíni bírság 20 ezer Ft, szabálysértési eljárásban 40 ezer Ft.

• Biztonsági öv be nem csatolása: helyszíni bírság esetén 30 ezer Ft, szabálysértési eljárás során 60 ezer Ft büntetést von maga után.

• Lejárt műszaki:

Tapasztalatból tudjuk, nem ritka, hogy a műszaki vizsga lejártának ideje elkerüli valakinek a figyelmét.  Ügyeljetek erre, mert a lejárt műszaki vizsga a lejárat idejétől és a bírság fajtájától (helyszíni vagy pénzbírság) függően 15-50 ezer Ft-tal terhelheti meg a családi kasszát!

Ugye nem felejtetted el? Ha Tát környékén laksz, tavaly ősz óta autószervizként is várunk, tehát nemcsak gumi ügyben, hanem műszaki vizsgával kapcsolatban is nyugodtan kereshetsz minket.

Autódat átvizsgáljuk, felkészítjük a vizsgára, levizsgáztatjuk. Az előzetes állapotfelmérés díjtalan, az autót hozzuk-visszük, aznapi határidővel. Az egész költsége személygépkocsinál összesen 24 900 Ft.

Ha a sikeres vizsgához javításokra is szükség van, ezekre a helyszínen adunk neked ajánlatot. Nagyon barátit
Próbáld ki, egyeztessünk egy díjtalan átvizsgálást: http://gumibiznisz.hu/elerhetosegek/

.

Szóval csak óvatosan, megfontoltan az utakon; igyekezzetek betartani a szabályokat, kerüljétek el a bírságot!

Szólj hozzá! És ha hasznosnak találtad, nyomj lent egy “Tetszik”-et!

—————————————————————————————————————

215/65 R16 SUV nyári gumik

A 215/65 R16 (H) SUV nyári gumi teszt eredménye: hét indulóból kettő “jó”, négy “megfelelő”, egy “gyenge”.

A 215/65 R16 nemcsak a képen látható VW Tiguan gumimérete; ezzel fut többek közt a Honda CR-V, Honda Jazz, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Land Rover Freelander, Mazda MPV, Volvo XC70, Daihatsu Terios, vagy a Suzuki Vitara is.

.

A két legjobb (Continental Cross Contact UHP, Pirelli Scorpion Verde) száraz és vizes úton egyaránt remek, minden biztonsági követelménynek maradéktalanul megfelelő teljesítményével szolgált rá a “jó” minősítésre.

A Vredestein Sportrac 3 kizárólag középszerű kopásállóságának köszönheti, hogy lecsúszott a csúcsról. Vizes úton való hiányosságok miatt maradt el a konkurenciától az egyébként kiemelkedő futásteljesítménnyel büszkélkedő Goodyear EfficientGrip SUV 4×4, a Bridgestone Dueler HP Sport, és bár csak minimálisan, de a Hankook Dynapro HP is; utóbbinál a Vredesteinnel megegyező, nagyobb mértékű kopás is közrejátszott az alacsonyabb minősítésben.

A kategória egyetlen “gyenge” versenyzője a tartósságban amúgy jeleskedő Sava Intensa SUV, amely a Goodyearéhoz hasonló kopásállósággal rendelkezik, ám vizes útfelületen erősen alulteljesített.

Szabadidőautókról lévén szó, a tesztben szempontként szerepel a “vonóerő füvön”,  de az azért nyilvánvaló, hogy a vizsgált országúti nyári gumiabroncsok terepre csak korlátozottan alkalmasak. Nem meglepő tehát, hogy ezen a téren csak ketten, a Hankook és a Sava tudtak némi eredményt felmutatni.

Pontozás: minél kevesebb a pontszám, annál jobb

Az Adac értékelési rendszere

Az egyes gumik eredményeit korábban egy ajánlásban foglalták össze (“különösen ajánlott”, “ajánlott”, “feltételesen ajánlott”, “nem ajánlott”). Jelenleg az iskolai osztályzatokhoz hasonlóan történik az értékelés, kiválótól az elégtelenig. Az osztályzatok megjelenítését szimbólumok segítik.

A szimbólumok jelentését, valamint a régi és új értékelési rendszer közti összefüggést az alábbi táblázat mutatja. A “kiváló” osztályzatot eddig még soha, egyetlen guminak sem ítélték oda. Bízva abban, hogy a gumiabroncsok teljesítőképessége a folyamatos fejlesztések eredményeképpen növekedni fog, ezt az érdemjegyet a jövő számára tartogatják.

Az Adac értékelési rendszere

Amikor egy abroncsról csak egyetlen kifejezésben összefoglalt értékelést olvasol (jó, megfelelő, elégséges, elégtelen), akkor nagyon könnyű az adott gumit felületesen megítélni. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy emögött az összegzés mögött többféle területen mért eredmények állnak. (Száraz út, vizes út stb. és ezek is több részeredményből tevődnek össze.)

Mivel az Adacnál a minden téren kiegyensúlyozott teljesítményt tartják a legfontosabbnak, ezért a végső ítélethez a részeredményeket nem átlagolják, mert akkor az erősségek kiegyenlíthetnék a gyengeségeket.

A különböző osztályzatok elnyeréséhez az abroncsoknak minden vizsgált területen el kell érniük egy meghatározott, minimális értéket. Amennyiben ez akár csak egyetlen területen nem sikerül, az adott versenyző kiesik a többi eredményének megfelelő, jobb besorolásból, a legrosszabb eredményének megfelelő kategóriába csúszva le.  A szigor oka: a gyakorlatban nem sok hasznát vennénk az olyan guminak, melynek bizonyos tulajdonságai kimagaslóan jók, míg más területeken gyenge.

Az egyes osztályzatokhoz tartozó, különböző területeken elérendő értékek a mostani teszteknél

• Javaslat gumiabroncs választáshoz: Nézd meg alaposan a gumik különböző területeken elért eredményeit, és gondold át azt, hogy a te autózási szokásaidhoz, a használat körülményeihez, járműved teljesítményéhez, igényeidhez mely paraméterekkel rendelkező gumiabroncs illeszkedik a legjobban. A “jó” (= “különösen ajánlott”) és “megfelelő” (= “ajánlott”) eredményt elért abroncsok közül nyugodtan válogathatsz, a gumikra szánt keretnek megfelelően.

• Az Adac 2012-es, személyautó gumiméretekre vonatkozó nyári gumi tesztjét itt olvashatod:

Adac nyárigumi teszt 2012, személyautó gumiabroncsok »

—————————————————————————————————————

Szólj hozzá! És ne felejts el nyomni egy Tetsziket és/vagy +1-et

Bár ránézésre az összes tesztalany kerek és fekete, a száraz és nedves úton való intenzív igénybevétel ezúttal is kíméletlenül felfedte a köztük lévő különbségeket. Nézzük, hogy az Adac szerint melyik nyári gumival jársz jól, és mi az, amitől jobb, ha óvakodsz!

Mit találsz az alábbiakban?

• A 165/70 R14, majd a 205/55 R16 méret részletes eredményei, táblázatokban is összefoglalva

• Segítség az értelmezésben, az Adac értékelési rendszerének ismertetésével

• Az Adac korábbi, más abroncsméretekre vonatkozó nyári gumi tesztjei

165/70 R14 nyári gumik

A kisautók körében igen elterjedt méretről van szó: Citroen C3, Fiat Panda, Fiat Punto, Lancia Ypsilon, Nissan Micra, Peugeot Partner, Renault Kangoo, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Skoda Fabia, Subaru G3X , Subaru Justy, Suzuki Swift, Toyota Yaris, VW Fox, VW Polo… És akkor korántsem említettünk meg mindent.

A gumipiac rengeteg lehetőséget kínál ebben a szegmensben, elkél hát a segítség az eligazodásban. Bár a kínálat természetesen jóval szélesebb, az Adac a maga részéről 15 gumiabroncs megvizsgálásával igyekszik hozzájárulni a helyes választáshoz.  Az indulók többsége “megfelelő” eredményt ért el, ami egyenértékű a korábban használt “ajánlott” minősítéssel; emellett született öt “jó” (korábban: “különösen ajánlott”),  és egy “gyenge” (azaz “nem ajánlott”) eredmény is.

Nincs megállás, megy a csere zsinórban. Csak kis méretben 15 féle gumit kell alávetni a próbáknak. Ehhez jön ugyanennyi a nagyobb személyautó-méretből, plusz még a 7 különböző SUV-abroncs. 3 méretben összesen 37 modell!

Nagy meglepetésre, az élbolyban a már megszokott prémium márkák mellett két kakukktojás is akad. Az egyik a vizes úton különösen kiemelkedőt nyújtó, nálunk nem kapható Apollo Amazer 3G Maxx, az indiai Apollo Tyres terméke. (Emlékeztek, akik 2008-ban Gyöngyösön akarták felépíteni első európai gyárukat, aztán a terv meghiúsulása után 2009-ben megvették a Vredesteint, Hollandiából látva el azóta az európai és észak-amerikai piacot.) A másik a Barumtól (Continental harmadmárkája, alsó kategóriát képviselő gyártó) a Brillantis 2, amely általánosan kiegyensúlyozott teljesítménye által verekedte fel magát a legjobbak közé.

De lássuk a top 3-at! Kategóriagyőztes a Continental EcoContact 5, második helyen a Michelin Energy  Saver áll. A két nagy rivális idén csupán korábbi erősségeit cserélte fel egymás közt: üzemanyagtakarékosság és kopásállóság tekintetében ezúttal a Continental remekelt, míg vizes úton a Michelin tett ki magáért.  A harmadik helyet minden téren korrekt viselkedése jól megérdemelt jutalmaként a Pirelli Cinturato P1 foglalja el.

Vizes úton könnyen elúszhatnak a jó helyezések!

A kilenctagú középmezőny tagjai zömmel vizes úton való kisebb-nagyobb hiányosságaik miatt maradtak le a dobogóról, kivéve a Yokohama BluEarth, a Kumho Solus KH17, és a Semperit  Comfort-Life 2, melyeket a fokozottabb kopás vetett vissza.

A csapat sereghajtója a kínai Infinity INF-030, az egyedüli “gyenge” minősítéssel. Ezt elsősorban vizes útfelületen produkált hosszú fékútjával érdemelte ki, mely 100 km/h-ról állóra fékezéskor csaknem 20 m-rel bizonyult többnek, mint a legkiválóbb konkurenseké. Mikor pl. egy Pirelli gumikkal felszerelt jármű már megáll, akkor az Infinity abroncsokon guruló még vígan repeszt 47 km/h-val. (De legalább sokáig és hangosan élvezhető az általa biztosított “élményautózás”, mert az eredményeket elnézve nem kopik el egyhamar, és zajkeltésben is igen faintos.)

Az alábbi teszt – kisebb megszorításokkal a 165/70 R14 méreten kívül a vele szomszédos méretekre is vonatkozik, mégpedig: 155/70 R 14 és 175/70 R 14.

Pontozás: minél kisebb a pontszám, annál jobb

205/55  R16 nyári gumik

Az alsó közép- és középkategóriás autókon ennek a méretnek van a legnagyobb piaci részesedése. Rengeteg márka megannyi típusa gurul rajta; itt inkább meg sem próbáljuk felsorolni őket…

A mezőnyben található abroncsok között valóban rossznak nevezhető nem akadt, de a legjobb minősítést a 15 versenyzőből csak 5-en kaphatták meg.

Kopásjelzők. Ne várj addig, míg a kopás mértéke eléri a szintjüket, vagyis 1,6 mm-t! A nyári gumikat 2,5-3 mm-es profilmélységnél ajánlatos lecserélni. Kopott gumikkal nő a fékút, fokozódik a vízenfutás veszélye.

A kategória győztese a Continental Conti PremiumContact 5; az összes, biztonság szempontjából fontos tulajdonságával kiemelkedik a csapatból. A második helyezett Goodyear OptiGrip sem mutatott gyengeségeket, és rendkívül kopásállónak is bizonyult.

A meggyőző futásteljesítménnyel bíró Dunlop SP Sport Fastresponse képességei főként száraz úton nyilvánulnak meg. Komoly biztonsági tartalékokkal rendelkezik az  üzemanyag takarékosság tekintetében is kedvező választást jelentő Bridgestone Turanza T001, és a különböző feltételek között egyenletesen jól teljesítő Semperit Speed-Life sem okoz majd csalódást leendő gazdájának.

Fékmérések: a nagyobb pontosság érdekében sín mellett vezetett járművel.

Azért a további 10 jelöltnek sincs oka szégyenkezni az elnyert “megfelelő” (korábban “ajánlott”) minősítéssel, ráadásul sokakat közülük csak egyetlen kritériumtól való minimális mértékű elmaradás akadályozott meg a csúcstámadásban. A kiegyensúlyozatlanság a legtöbbször vizes úton, ritkábban kopás terén mutatkozott meg, a Kumho ECSTA KH31 esetében pedig mindkettőnél. A csoportban a legjelentősebb kopást és üzemanyag fogyasztást a dél-koreai Nexen N8000 produkálta, magasabb gördülési ellenállása miatt.

A teszt a 205/55 R16 méreten kívül a vele szomszédos méretekre is érvényes, azaz: 195/55 R 16-ra  és 215/55 R 16 -ra.

Pontozás: minél kisebb a pontszám, annál jobb

Az Adac értékelési rendszere

Az egyes gumik eredményeit korábban egy ajánlásban foglalták össze (“különösen ajánlott”, “ajánlott”, “feltételesen ajánlott”, “nem ajánlott”). Jelenleg az iskolai osztályzatokhoz hasonlóan történik az értékelés, kiválótól az elégtelenig. Az osztályzatok megjelenítését szimbólumok segítik.

A szimbólumok jelentését, valamint a régi és új értékelési rendszer közti összefüggést az alábbi táblázat mutatja. A “kiváló” osztályzatot eddig még soha, egyetlen guminak sem ítélték oda. Bízva abban, hogy a gumiabroncsok teljesítőképessége a folyamatos fejlesztések eredményeképpen növekedni fog, ezt az érdemjegyet a jövő számára tartogatják.

Az Adac értékelési rendszere

Amikor egy abroncsról csak egyetlen kifejezésben összefoglalt értékelést olvasol (jó, megfelelő, elégséges, elégtelen), akkor nagyon könnyű az adott gumit felületesen megítélni. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy emögött az összegzés mögött többféle területen mért eredmények állnak. (Száraz út, vizes út stb. és ezek is több részeredményből tevődnek össze.)

Mivel az Adacnál a minden téren kiegyensúlyozott teljesítményt tartják a legfontosabbnak, ezért a végső ítélethez a részeredményeket nem átlagolják, mert akkor az erősségek kiegyenlíthetnék a gyengeségeket. A különböző osztályzatok elnyeréséhez az abroncsoknak minden vizsgált területen el kell érniük egy meghatározott, minimális értéket. Amennyiben ez akár csak egyetlen területen nem sikerül, az adott versenyző kiesik a többi eredményének megfelelő, jobb besorolásból, a legrosszabb eredményének megfelelő kategóriába csúszva le.  A szigor oka: a gyakorlatban nem sok hasznát vennénk az olyan guminak, melynek bizonyos tulajdonságai kimagaslóan jók, míg más területeken gyenge.

Az egyes osztályzatokhoz tartozó, különböző területeken elérendő értékek a mostani teszteknél

• Javaslat gumiabroncs választáshoz: Nézd meg alaposan a gumik különböző területeken elért eredményeit, és gondold át azt, hogy a te autózási szokásaidhoz, a használat körülményeihez, járműved teljesítményéhez, igényeidhez mely paraméterekkel rendelkező gumiabroncs illeszkedik a legjobban. A “jó” (= “különösen ajánlott”) és “megfelelő” (= “ajánlott”) eredményt elért abroncsok közül nyugodtan válogathatsz, a gumikra szánt keretnek megfelelően.

Az Adac korábbi, más méreteket szerepeltető nyári gumi tesztjei

Adac nyárigumi teszt 2011 »

Benne:
175/65 R14 (vonatkozik még: 165/65 R14, 185/65 R14, 175/60 R14, 175/70 R14)
196/65 R15 (vonatkozik még: 185/65 R15, 205/65 R15)

Adac nyárigumi teszt 2010 »

Benne:
185/65 R15 (vonatkozik még: 175/65 R15, 195/65 R15)
225/45 R17 (vonatkozik még: 215/45 R17, 235/45 R17)

—————————————————————————————————————

• Kérdésed, észrevételed, hozzáfűznivalód van? Szólj hozzá!
• Tetszett a bejegyzés? Nyomj lent egy “Tetszik”-et!
• Szeretnéd, hogy a Google is tudjon róla ? Nyomj egy +1 -et!

• Hasznosnak találtad? Nyugodtan linkelheted, megoszthatod, beszélhetsz róla, idézhetsz belőle, hivatkozhatsz rá, természetesen A FORRÁS MEGJELÖLÉSÉVEL.

DE FIGYELEM: NE. LOPD. EL. Ez a cikk, mint az Adac oldalán olvasható információk egyedi feldolgozása, a gumibiznisz.hu tulajdona, és azoknak készült, akiket érdekel a téma, vagy segítséget keresnek a gumivásárláshoz.

Ha weboldalad jellegénél fogva égető szükségét érzed rajta hasonló tartalomnak, NE MÁSOLD LE, NE VEGYÉL ÁT SZÖVEGRÉSZLETEKET belőle és/vagy korábbi írásainkból, illetve NE EZT ÍRD ÁT! Itt az eredeti, lehet vele szenvedni, és ez pont így lesz jól. Ja, a jogi nyilatkozat: http://gumibiznisz.hu/jogi-nyilatkozat/

—————————————————————————————————————

Itt, a Gumibiznisz Blogon elsőként, a német eredetiből saját fordításunk alapján hitelesen, érdekesen, szemléletesen és érthetően átdolgozott (nem innen-onnan összemásolt!) formában találkozhatsz velük.

A 2012-es nyárigumi tesztről szóló blogértesítőre már fel sem kell iratkoznod. A legújabb Adac teszt a Gumibiznisz Blogon már megtalálható, az alábbi linkre kattintva azonnal olvashatod is:

http://gumibiznisz.hu/20120225/adac-nyarigumi-teszt-2012

.

.

A rendelet célja a vásárlók megfelelő, összehangolt tájékoztatásán túl a biztonságos, energiatakarékos és környezetet kevésbé terhelő abroncsok használatának előmozdítása.

A rendelkezés minden 2012 júniusa után gyártott, az EU területén újonnan értékesített személyautó, SUV, kishaszongépjármű és teherautó gumiabroncsra vonatkozik;  nem tartoznak viszont a hatálya alá többek közt az újrafutózott, off-road, verseny- és oldtimer gumik, valamint az ideiglenes használatra szánt tartalék abroncsok.

A 7,5  cm x 11 cm méretű címke, amely alapján az üzemanyag-takarékosságról, a nedves úton való tapadásról, és a gördülési zajról kaphatunk információt, így néz ki:

Hogyan értelmezd a gumiabroncs címkén található információkat?

1. Üzemanyag-hatékonyság

Az üzemanyag-fogyasztás és ezáltal a széndioxid-kibocsátás szoros összefüggésben áll a gumiabroncsok egyik lényeges paraméterével, a gördülési ellenállással.

A gördülési ellenállás a kerekek útpályán való gördülésekor folyamatosan fennálló ellenálló hatás. A legyőzéséhez szükséges vonóerő létrehozásához a motornak üzemanyag kell. A gördülési ellenállás legyőzése az összes üzemanyag fogyasztás elég jelentős részét, kb. 20%-át teszi ki, ezért fontos törekvés az abroncsok gördülési ellenállásának  csökkentése.

Gördülési ellenállás mérése

.

A címkén a gördülési ellenállás mérése által meghatározott üzemanyag-hatékonyságot egy A-tól G-ig terjedő skálán tüntetik fel, ahol az A a legjobb, a G pedig a leggazdaságtalanabb eredményt jelenti.  Az értelmezést színek is segítik: a kedvezőbb tulajdonságokat jelző zöldektől a szabályozás hatályba lépése után már nem is engedélyezett pirosig.

A termék teljesítményét az adott üzemanyag-hatékonysági kategóriára (a példán B-re) mutató fekete nyíl jelzi.

Az egyes kategóriák közti lépcsők azonos felhasználási körülmények mellett: 0,1-0,15 liter/100 km. A különbség az  A és G kategóriába tartozó abroncsok között 15000 km éves futásteljesítmény esetén 80 literre tehető, ami 100 km-en nagyjából 0,5 litert jelent.

.

2.  Fékút nedves úton

A nedves útfelületen való tapadás a gumiabroncsok egyik legnagyobb súllyal bíró biztonsági paramétere; a címkén látható információ ezen belül is a fékútra vonatkozik.

Az osztályozás A-tól F-ig történhet, ahol A a legjobb, F a legrosszabb.  (A G-t itt nem használják, és a rendelet hatályba lépését követően F osztályú termék sem hozható forgalomba.)

Az egyes kategóriák közti különbségek 3 m-től 6 m-ig terjednek, a jármű 80 km/h sebességről történő lefékezésekor. Az A és F kategóriába tartozó termékek fékútja közti különbség több, mint 18 m is lehet.

.
.

.

3. Gördülési zaj

A közúti forgalom zajának (amely nemcsak kellemetlen, hanem az egészséget is károsítja) egyik fő forrása az abroncsok úton való gördülése. A gumiabroncs saját zajának mértékét decibelben tüntetik fel, és fekete ívekkel jelölik; minél több a fekete ív, annál zajosabb az abroncs.

Ahogy az ívek száma is mutatja, 3 besorolási osztály létezik:

- 1 fekete ív: 3 dB-lel kevesebb, mint a 2016-ig bevezetésre kerülő új európai határérték
- 2 fekete ív: már megfelel a jövőbeni európai korlátozásnak
- 3 fekete ív: megfelel az aktuális európai korlátozásnak

.

Alacsony zajszintű abroncsok esetén a fenti információkat ez az itt látható jelzés is kiegészíti majd a címkén.

.

.

Hasznos, de nem elégséges

Az energiahatékonyságra,  nedves úton való fékútra, és gördülési zajra vonatkozó információ az abroncsokon kétségkívül hasznos dolog. Vásárláskor azonban ezeken kívül további kérdések is felvetődhetnek. Csak néhány példa:

- Mi a helyzet a többi paraméterrel? Egy gumiabroncsnak a címkén szereplő hármon kívül számos más, biztonsági szempontból is fontos jellemzője van: aqauaplaning ellenállás, vezetési stabilitás, száraz és nedves úton való kezelhetőség, fékút száraz úton, tartósság stb.

Itt kell megjegyezni azt is, hogy egy adott gumiabroncs mindig a különböző tulajdonságok közti kompromisszum eredménye. Valamelyik paraméter optimalizálása sokszor kedvezőtlen hatást gyakorol egy másikra (pl. jobb tapadás nedves úton, ugyanakkor kicsit nagyobb gördülési ellenállás és menetzaj) Kinek mi fontos, aszerint választ…

- Mi a helyzet a téli gumikkal? Hiszen a címke a téli gumiknál nagyon fontos biztonsági jellemzőkre (havas/jeges úton való viselkedés) vonatkozóan nem tartalmaz információt.

- Mi a garancia arra, hogy a gyártó által feltüntetett adatok tényleg megfelelnek a valóságnak?

Nagyon úgy tűnik tehát, hogy a legmegfelelőbb vásárlási döntés meghozatalához a jövőben sem spórolhatjuk meg az alapos, más forrásokból történő előzetes tájékozódást. (pl. teszteredmények, ajánlások stb. )

Neked mi a véleményed? Szólj hozzá, és lájkold!

—————————————————————————————————————

Gyere, szereltesd fel nálunk téli gumijaidat, és spórold meg egy olajcsere munkadíját, 2500 Ft-ot!

Ha még nem találkoztál ezzel az akciónkkal, itt megnézheted:

Szent Péternél jelentkezik egy 32 éves autószerelő.
- Miért kellett ilyen korán meghalnom? – kérdezi értetlenül.
Szent Péter fellapozza a nagy könyvet,  fejcsóválva nézegeti egy darabig, majd így szól:
- Korán??? Az ügyfeleidnek elszámolt órák alapján már 125 éves vagy!

Hogy mi motiválhatta a fenti poén megszületését?

Valószínűleg egyszerű feszültségoldás: kiötlője ezzel próbálta kompenzálni az említett szakma egyes képviselőitől elszenvedett vélt vagy valós sérelmeit.

Tényleg minden autószerviz lehúzós?

Hát igen, nem kell túl sokáig kutakodni a témában, hogy kiderüljön: autószerelő/autószerviz és ügyfél kapcsolata korántsem mindig felhőtlen…

A neten böngészve számtalan hajmeresztő történetbe ütközhetünk irreálisan magas végösszegekről, önhatalmúlag elvégzett javításokról, kiszámlázott, de be nem épített alkatrészekről, tankból kilopott benzinről, járműben okozott, majd letagadott károkról, meg jó ég tudja, még mikről.

A tavaszi átszereléskor magunk is végeztünk egy kis közvélemény-kutatást ügyfeleink körében.  Arra voltunk kíváncsiak, ki mennyire elégedett az általa látogatott autószervizzel/autószerelővel és miért, valamint a szolgáltatást igénybe vevő félként milyen személyes tapasztalatokkal bír e téren.

Ahogy arra számítani lehetett, panasz elhangzott bőven. Akadtak azért olyanok is, akik elégedettek; ők viszont kifejezetten kötődnek autószerelőjükhöz, aminek – saját bevallásuk szerint – az az  elsődleges oka, hogy megbízhatónak, lelkiismeretesnek tartják. (Igazuk van, ha sikerül ilyet találni, valóban meg kell őt becsülni.) Akinek viszont valahol eljátszották a bizalmát, soha többé nem szándékozik visszamenni arra a helyre.

A te véleményed is érdekel. Oszd meg pozitív vagy negatív tapasztalataidat a témában! (Persze mindkét esetben csak a szolgáltató megnevezése nélkül.)  Elmondhatod azt is, mit utálsz az autószervizekben, hadd okuljunk belőle!

Fontos közlemény

A vásárlóinktól tavasszal hallottak megerősítettek bennünket elgondolásunkban: korrekt, lelkiismeretes, nem lehúzós autószerviz szolgáltatásokra határozottan van  igény.

Ezért az idei őszi szezontól ezekben a dolgokban is rendelkezésetekre szeretnénk állni - természetesen ugyanazzal a mentalitással, amit gumiabroncs ügyekből kifolyólag már korábban is megszokhattatok tőlünk.

.

A Gumibiznisz Gumiszerviz 2011. október 1-től nemcsak gumi- hanem autószervizként is szeretettel vár benneteket!

.

Fent: Várunk a jól megszokott gumiszervizként... Lent: ...és a továbbiakban autószervizként is! Balra: Levi, Győző és Szili. Jobbra: Akcióban új munkatársunk, Levi, aki autószerelő; gyakorlatát több műhelyben, és egy márkaszervizben szerezte.

.

• Mivel a téli gumicsere már időszerű, itt egy kis meglepetés azoknak, akik ezt nálunk végeztetik: http://gumibiznisz.hu/sporold-meg-egy-olajcsere-munkadijat

• Ha eddig nem tetted, gumicserére kérj időpontot még most, amíg vannak szabad helyek, hogy elkerüld a tömeget és a várakozást! Elérhetőségeink itt: http://gumibiznisz.hu/elerhetosegek

.

Szólj hozzá! És persze nyomj egy  “Tetszik”-et  és/vagy +1-et!

—————————————————————————————————————

Mi hogy vált be a gyakorlatban? Az Adac legfrissebb téli gumi tesztjéből kiderül…

Az idei tesztben 2 elterjedt méretben 36 különböző gumiabroncsot vizsgáltak, közülük 6 négyévszakos.

175/65 R14 téli gumik

Nincs nehéz dolguk azoknak, akik új téli gumikat készülnek vásárolni olyan kisautókra mint pl. a Fiesta, Corsa, Yaris, vagy Clio. Az itt megvizsgált 14 abroncs közül  a Falken Eurowinter HS 349 volt az egyetlen modell, amellyel az Adac szerint téli útviszonyok között jobb, ha ki sem állunk a garázsból.

A havas teszteket a Svájci Alpokban, Obergomsban végezték.

Trakció hegymenetben, kanyarodás havon: Ulrichenben, a volt katonai reptér mellett, a Nufenen hágó első másfél km-ét használták a vizsgálathoz.

A kategóriagyőztes a továbbfejlesztett, minden tekintetben kiegyensúlyozott,  üzemanyagtakarékosság szempontjából különösen kiemelkedő Continental ContiWinterContact TS800 » , melyet az ebben a méretben új, igen kopásálló Michelin Alpin A4 és a Dunlop SP Winter Response követ. A rendkívül magas színvonalú teljesítményt nyújtó élmezőny mindhárom szereplőjével bátran nekivághatunk a télnek.

Szélesnek mondható – 10 tagú – a középmezőny, melyet a Goodyear legújabb modellje, az egyébként nagy esélyesnek tartott Ultra Grip 8 vezet.

Pontozás: minél kisebb a pontszám, annál jobb

175/65 R14 négyévszakos gumik

A “négyévszakos” elnevezés azt sugallja, mintha ezekkel a gumikkal télen és nyáron egyformán jó tapadásra számíthatnánk.

Ezt az elképzelést azonban az Adac tesztje egyáltalán nem támasztotta alá, pedig ezeket az abroncsokat különösen alapos, összetett vizsgálatoknak vetették alá. Nemcsak téli teszten kellett részt venniük, hanem egy másik, különálló eljárás során a nyári tulajdonságaikat is górcső alá vették.

A négyévszakos gumik száraz úton való teljesítményét a nyári gumikkal együtt vizsgálták, Rómától délre.

Bár a vízréteg csupán 1 mm mély, a gumik azért keményen dolgoznak! Vizes úton a négyévszakosokat szintén a nyári abroncsokkal együtt tesztelték, Hannover mellett.

A kombinált téli és nyári teszt erősen eltérő körülményei között egyaránt kiemelkedőt nyújtani az összes jelölt számára  lehetetlen küldetésnek bizonyult. A 6 tesztalany közül 5-nek mindössze “elégséges” teljesítményre futotta, egyedül a Goodyear Vector 4 Seasonnak sikerült valamivel jobb eredményt elérnie.

Érthető is, hiszen az alacsony téli hőmérsékletekhez elengedhetetlen lágyabb gumikeverék a nyári melegben hátrányt jelent, és nyilvánvaló, hogy a kompromisszum eredményeként kialakított mintázat sem lehet mindig, minden körülmények között tökéletes. A nyári fékutak kb. 15%-kal bizonyultak hosszabbnak a télieknél.

Nagyon úgy néz ki tehát, hogy az “egy abroncs mind felett” továbbra is csak vágyálom marad…

Pontozás: minél kisebb a pontszám, annál jobb

195/65 R15 téli gumik

Az egyik legelterjedtebb méret (Audi A4, BMW 3, Golf, Astra, Focus, különböző Mercedes-sorozatok és sok más modell fut vele); az Adac ezért 16 abroncsot is szerepeltet ebben a szegmensben.

Akár a hétköznapokban, a teszt során is a jégen való kanyarodás követeli a sofőröktől a legnagyobb koncentrációt. Ilyenkor a legapróbb hiba is könnyen megbosszulhatja magát.

A pilóták szerint a tesztvezetés legnehezebb része egyértelműen a jeges körpálya. (Helyszín: Wolfsburg Jégaréna)

Pozitív, hogy a “jó” és “megfelelő” téli gumiabroncsok választéka rendkívül széles.

Hatan szereztek “jó” minősítést: élen a Continental ContiWinterContact TS 830 », őt követi a Goodyear UltraGrip 8, a Semperit Speed-Grip 2, a Dunlop SP Winter Sport 4D, a Michelin Alpin A4, és a Pirelli Winter 190 Snowcontrol Serie 3.

A legtöbben – 8 versenyző – “megfelelő” kategóriába kerültek, közülük sokan csak a nedves úton mutatott enyhe gyengeségük miatt csúsztak ki a legjobbak közül.

Mindössze két abroncs volt, amely a tesztelés során komolyabb hiányosságokat mutatott. A Falken Eurowinter HS439 különösen havon küzdött nehézségekkel, emiatt csak “elégséges” osztályzatot kaphatott. Az utolsó helyezett Trayal Arctica több tekintetben is rosszul szerepelt; 7 kritériumból 5-öt alulteljesített, amit az Adac  csupán “gyenge” minősítéssel jutalmazott.

Pontozás: minél kisebb a pontszám, annál jobb

Az Adac értékelési rendszere

Az egyes gumik eredményeit korábban egy ajánlásban foglalták össze (“különösen ajánlott”, “ajánlott”, “feltételesen ajánlott”, “nem ajánlott”). Jelenleg az iskolai osztályzatokhoz hasonlóan történik az értékelés, kiválótól az elégtelenig. Az osztályzatok megjelenítését szimbólumok segítik.

A szimbólumok jelentését, valamint a régi és új értékelési rendszer közti összefüggést az alábbi táblázat mutatja. A “kiváló” osztályzatot eddig még soha, egyetlen guminak sem ítélték oda. Bízva abban, hogy a gumiabroncsok teljesítőképessége a folyamatos fejlesztések eredményeképpen növekedni fog, ezt az érdemjegyet a jövő számára tartogatják.

Az Adac értékelési rendszere

.

Amikor egy abroncsról csak egyetlen kifejezésben összefoglalt értékelést olvasol (jó, megfelelő, elégséges, elégtelen), akkor nagyon könnyű az adott gumit felületesen megítélni. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy emögött az összegzés mögött többféle területen mért eredmények állnak. (Száraz út, vizes út, hó, jég stb, sőt még ezek is több részeredményből tevődnek össze.)

Mivel az Adacnál a minden téren kiegyensúlyozott teljesítményt tartják a legfontosabbnak, ezért a végső ítélethez a részeredményeket nem átlagolják, mivel akkor az erősségek kiegyenlíthetnék a gyengeségeket. A különböző osztályzatok elnyeréséhez az abroncsoknak minden vizsgált területen el kell érniük egy meghatározott, minimális értéket. Amennyiben ez akár csak egyetlen területen nem sikerül, az adott versenyző kiesik a többi eredményének megfelelő, jobb besorolásból, a legrosszabb eredményének megfelelő kategóriába csúszva le.  A szigor oka: a gyakorlatban nem sok hasznát vennénk az olyan guminak, melynek bizonyos tulajdonságai kimagaslóan jók, míg más területeken gyenge.

Az egyes osztályzatokhoz tartozó, különböző területeken minimálisan elérendő értékek a mostani teszteknél

.

Javaslat gumiabroncs választáshoz:
Nézd meg alaposan a gumik különböző területeken elért eredményeit, és gondold át azt, hogy a te autózási szokásaidhoz, a használat körülményeihez, járműved teljesítményéhez, igényeidhez mely paraméterekkel rendelkező gumiabroncs illeszkedik a legjobban. A “jó” (= különösen ajánlott) és “megfelelő” (= ajánlott) eredményt elért abroncsok közül nyugodtan válogathatsz, a gumikra szánt keretnek megfelelően.

Szólj hozzá! És ne felejtsd el a “Tetszik” és/vagy a +1 gombot nyomni alul!

—————————————————————————————————————

Korábbi téli gumi tesztek:

• Adac téligumi teszt 2010 »
• Adac téligumi teszt 2009 »

—————————————————————————————————————

Mire figyeljünk, hogy jól kezdődjön, és jól is végződjön a vakáció négy keréken? Hogyan tehetjük biztonságosabbá a nagy utazást, és csökkenthetjük minimálisra a vele járó kockázatot?

Az “Indulj el felkészülten, érkezz meg biztonságban!” kampány részeként 2011. május 12. és 31. között 15 európai országból 5622 gépkocsivezető bevonásával készített közlekedésbiztonsági felmérést a Goodyear Dunlop.

A vizsgálat szerint idén nyáron az európai turisták mintegy 74%-a autóval kel útra; számuk több, mint kétszer annyi, mint ahányan a repülés mellett döntenek.

A megkérdezettek több, mint fele 1000 km-nél hosszabb utat szándékozik levezetni,  minden negyedik  sofőr pedig 2000 km-t , vagy annál is többet tesz meg szabadsága alatt.  Az autós turisták tehát összességében jó pár milliárd kilométert lehúznak a nyáron, minden korábbinál nagyobb mértékben fokozva ezzel a szezonális forgalom sűrűségét egyes régiókban.

Európa útjain kb. 250 millió autó gördül. Nyáron az autós turisták miatt bizonyos régiókban különösen sűrű lehet a forgalom.

.

A felmérés szerint 2011 három legnépszerűbb úticélja: Olaszország (18% választja), Franciaország(17%), Horvátország (17%).  Ezt Spanyolország (12%), Bulgária (10%) és Németország (10%) követi.

Sokan töltik a vakációt saját országhatáraikon belül. Különösen igaz ez a franciákra, bolgárokra, és olaszokra; a németek, osztrákok és oroszok viszont idén inkább a külföldi nyaralást részesítik előnyben.

Függetlenül attól, hogy az utazók saját országukban maradnak, vagy átlépik a határokat, gyakran egészen egyszerű és magától értetődő biztonsági előkészületekről feledkeznek el, vagy hagyják figyelmen kívül azokat. Kis dolgokról van szó, elmulasztásuk mégis nagy mértékben fokozza az utazással együtt járó feszültséget és veszélyeket…

A felmérés nyilvánvalóvá teszi: minden harmadik autós legalább 5 órát vezet szünet nélkül, bár az orvosi ajánlások szerint 2 óránként meg kellene szakítani az utazást pihenés, felfrissülés céljából. Ennek elmulasztása jelentősen növeli a kimerültségből adódó figyelmetlenség, és a rendkívül veszélyes volán mögötti  pillanatnyi elalvás kockázatát.

A felmérés német résztvevőinek eredménye: Nagyon sokan 3-4 órát, vagy még több időt töltenek a volán mögött megszakítás nélkül, pedig 2 óránként ajánlatos lenne szünetet tartani.

.

Szintén minden harmadik  járművezető ismeri el azt, hogy indulás előtt sem a guminyomást, sem a motorolaj szintet nem ellenőrzi és korrigálja. A válaszadók 30%-a abban is bizonytalan volt, hogyan kell a csomagokat biztonságosan elhelyezni az autóban.

A vizsgálat eredményei alapján a Goodyear Dunlop az utazásra való felkészülés legalapvetőbb tennivalóit öt egyszerű, ám annál hasznosabb javaslatban foglalta össze:

A legfontosabb autós tippek nyaraláshoz

• Készítsd fel az útra magadat!

Indulás előtt pihend ki magad, és ne felejts el elég vizet inni! Úgy tervezz, hogy ne az idő szorításában teljen az utazás, hagyj elég időt az úticél elérésére!

• Készítsd fel az útra az autódat!

Ellenőrizd a jármű állapotát, és minden alapvető funkcióját! (fényszórók, hátsó lámpák, irányjelzők, ablakmosó folyadék, motorolajszint, fékfolyadék, guminyomás, ablaktörlő gumik, működő telefonkihangosító, akkumulátor)

• Készülj fel az útból!

Tervezd meg az útvonalat, és tájékozódj, milyen közlekedési szabályok vannak érvényben az érintett országokban!

•  Győződj meg az utasok és a poggyász biztonságáról!

A biztonsági öv és a gyerekülés szabályos használata kiemelkedő szerepet játszik a balesetek súlyossági fokának csökkentésében, és nem kevésbé fontos a poggyász helyes rögzítése sem. A csomagok és egyéb tárgyak ne legyenek szanaszét az utastérben, mert ütközés, vagy hirtelen fékezés esetén hátulról előre repülve akár ölni is képesek.

A legsúlyosabb holmikat a csomagtérben közvetlenül a háttámlák mögé célszerű tenni, és ott rögzíteni, kivédve ezzel a felgyorsulás lehetőségét. Ami a csomagtérből kiszorul, ugyanezen okból legjobb, ha az első ülések mögötti lábtérbe kerül, az apróbb dolgok elhelyezésére pedig ott a kesztyűtartó, az oldalzsebek, ill. a háttámlára rögzíthető tárolók.

• Feltétlenül ellenőrizd a gumikat!

A megfelelő profilmélység és a helyesen beállított guminyomás jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni. (Pótkeréken is! Erről gyakran elfeledkeznek, mert viszonylag ritkán van rá szükség, de ha mégis, akkor aztán nagyon!) A megterhelt és  terhelés nélküli autóhoz tartozó abroncsnyomás pontos értékéről a járműved használati útmutatójában, a tanksapkafedél belső részén, vagy az ajtóoszlopon találhatsz információt.

.

Te milyen tanáccsal egészítenéd ki a fentieket? Vélemény,  tapasztalat az autós vakációval kapcsolatban? Szólj hozzá!

Ne felejtsd el a “Tetszik” és/vagy a +1 gombot se nyomni itt lentebb, ha hasznosnak találod ezt a bejegyzést! 

—————————————————————————————————————

Most összefoglaljuk neked azokat a dolgokat, melyekkel minden autósnak tisztában kellene lennie guminyomás ügyben!

Guminyomás ellenőrzések – megdöbbentő eredményekkel

A Nemzetközi Autós Szövetség (FIA),  a Bridgestone Corporation, és a nemzeti autóklubok által 2005-ben indított,  Először gondolkozz, utána vezess! elnevezésű  mozgalom keretében a Bridgestone tavaly az EU 9 országában 38000 járművön végzett guminyomás ellenőrzéseket. A nagy bevásárlóközpontok előtt, illetve különböző nyilvános parkolókban megejtett mérések megdöbbentő eredménnyel szolgáltak: az autósok 71%-a (!) alacsony abroncsnyomással jár.

Ebből kifolyólag  2 milliárd liter, azaz  2,8 milliárd € értéket jelentő üzemanyag haszontalanul fogy el,  12,2 millió gumiabroncs idő előtt kopik el, 4,8 millió tonna széndioxid pedig indokolatlanul terheli a környezetet.

Részletesebb adatok:

• A vezetők 7,5 %-a kritikus – a gyártó által javasoltnál legalább 0,5  barral alacsonyabb – nyomásértékekkel járkál.

• 0,5 % ennél is komolyabban, több, mint 0,75 bar nyomáshiánnyal autózva veszélyezteti saját és környezete biztonságát. (Rejtély, hogy lehet egy ilyen járművet egyáltalán vezetni…)

• Az utakon futó gumik 12%-a oly mértékben kopott, hogy profilmélysége még a minimálisan előírt 1,6 mm-t sem éri el.

• Az abroncsok mintegy 2%-ánál az erősen kopott állapothoz jelentősen csökkent guminyomás is társul.

Mindez egyértelműen arra vall, hogy sok autóvezető igencsak hiányos ismeretekkel rendelkezik a helyes guminyomást illetően (is).

Amit guminyomás ügyben minden autósnak tudnia kellene

- Mik a helytelen guminyomás hátrányos következményei?

• Fokozódó balesetveszély

Elégtelen guminyomás esetén romlik az úttartás, a vezető akár el is veszítheti a kontrollt járműve felett. Rosszabb lesz a kormányozhatóság, csökken a kanyarstabilitás.  Az alacsony abroncsnyomás különösen negatív hatással van a gumik tartósságára, mivel következtében nő a nyíró igénybevétel a vállakon, illetve az üzem közbeni túl nagy deformáció által a hőtermelés a oldalfalakban.  E tényezők miatt a jelentősebb nyomáshiánnyal közlekedő járművezetőket fokozottan fenyegeti a gumik roncsolódása (szakadások, szerkezeti elemek szétválása), esetleg szétdurranása, ami nagy sebességnél akár végzetes is lehet.

Ha túl magas a guminyomás, a gumik nem biztosítanak optimális érintkezést az úttal; a csökkenő tapadással romlik a menetstabilitás, nő a fékút. A túl keményre fújt abroncs sérülékenyebbé is válik, ez tovább csökkenti a biztonságot.

• Magasabb üzemanyag fogyasztás és CO_2-kibocsátás

A guminyomás nagy befolyást gyakorol a gördülési ellenállásra, ami fontos tényező az üzemanyag fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás szempontjából.

Az alacsony abroncsnyomás növeli  a gördülési ellenállást, aminek következtében emelkedik  az üzemanyag fogyasztás, magasabb lesz a CO_2-kibocsátás.

Az üzemanyag fogyasztást a gyárilag megadott guminyomás legfeljebb 0,2 barral való emelése pozitívan befolyásolja, ennél nagyobb mértékű túlnyomás viszont  már a biztonság rovására megy.

• Csökkenő menetkomfort

Az optimális guminyomástól mindkét irányban való eltérés ront a kényelmen. Túl puha gumikon a jármű bizonytalanná, imbolygóvá válik. A túl magas nyomású gumikon járó autó keményebb, pattogósabb futásáról ismerszik fel, mert az ilyen abroncsok az út egyenetlenségeit kevésbé nyelik el.

• Fokozott kopás, rendellenes kopás

A helytelen guminyomás miatt a gumiabroncsok élettartama csökken. Az útfelülettel való hiányos érintkezés, az  egyenetlen igénybevétel a futófelület rendellenes kopását idézi elő, alacsony nyomás esetén ráadásul a kopás a túlmelegedés következtében jelentősen fel is gyorsul.

A tartósan helytelen guminyomással történő autózás a gumiabroncsok rendellenes kopását idézi elő. Vagyis hanyag járművezetők, vigyázat: a kopáskép lebuktat!

- Milyen gyakran szükséges ellenőrizni a guminyomást?

A guminyomást 2 hetente, illetve minden nagyobb út előtt ajánlatos ellenőrizni! (Pótkeréken is.)

A nyomásellenőrzések ritkítására, elhanyagolására az abroncsok nitrogénnel (gumigázzal, biztonsági gázzal) való feltöltése sem szolgáltathat alapot. Erről bővebben itt: www.gumibiznisz.hu/gaz-vagy-nem-gaz-a-gumigazrol-feheren-feketen

- Miért kell a guminyomást rendszeresen ellenőrizni?

A levegő lassú elszivárgása miatt minden abroncs folyamatosan veszít nyomásából, ezért a guminyomást rendszeresen ellenőrizni, és szükség esetén korrigálni kell.

Az abroncsnyomás rendszeres ellenőrzése mellett nagyobb eséllyel észreveszed azt is, ha a természetes, kis mértékű nyomásvesztésnél nagyobb nyomáshiány áll fenn. Radikális csökkenés észlelésekor azonnal fordulj szakemberhez!

- Hogyan ellenőrizd a guminyomást?

A guminyomást mindig az abroncs hideg állapotában kell mérni és beállítani. Hideg állapot: az autód legalább egy órája áll, vagy csak 2-3 kilométert utaztál, kis sebességgel.

Üzem közben természetes, hogy a gumik melegszenek, ezzel a nyomás is megnő bennük. Meleg abroncs nyomását tehát soha ne csökkentsd az előírt értékre, mert akkor valójában a kívánatosnál alacsonyabb lesz.

Ellenőrzés után a szelepsapkákat ne felejtsd el rendesen visszatekerni!

- Hol találod meg az autódhoz való optimális guminyomás értékekre vonatkozó információkat?

Az autódra vonatkozó ideális guminyomásról a gépjármű használati utasításában, a tanksapka-fedélen vagy az ajtóoszlopon találsz információt. Megterhelt jármű  esetén az abroncsnyomást emelni kell, a gyártó természetesen ezeket a magasabb értékeket is pontosan feltünteti.

Helyes nyomásértékekről tájékoztató matrica a tanksapka-fedélen.

Sokan felteszik nekünk azt a kérdést, hogy adott méretű gumiba mekkora a megfelelő nyomás. Erre a kérdésre nem létezik válasz, mert az optimális guminyomás nem a gumimérettől függ, hanem az adott autó típusától (súly, sebesség). Ezért minden esetben a gyártó guminyomásra vonatkozó előírásait tekintsd irányadónak!

- Hol tudod megmérni az abroncsnyomást?

Az abroncsnyomás ellenőrzését és beállítását legegyszerűbben a benzinkutaknál végezheted el. A cél érdekében gumisműhelyt is felkereshetsz. (Ha emiatt betérsz szervizünkbe, a guminyomás mérését és beállítását díjtalanul elvégezzük neked.) Nagyon hasznos lehet egy saját guminyomásmérő műszer, amivel bárhol, bármikor le tudod ellenőrizni a nyomást.

Sajnos, a helytelen nyomásértékekhez időnként az is hozzájárulhat, hogy az autósoknak kínált guminyomásmérő eszközök, vagy a benzinkutak mérői nem mindig pontosak.

Akit érdekel egy tényleg megbízható, pontos guminyomásmérő műszer, annak ezt ajánljuk:
www.gumibiznisz.hu/vogel-germany-digitalis-guminyomasmero »

- Mik az abnormális nyomásvesztés leggyakoribb okai?

Meg kell végül említeni, hogy amennyiben nem egyszerűen a levegő természetes diffundálásából adódó, hanem abnormális nyomásvesztést tapasztalsz egy guminál, azt nemcsak éles/hegyes idegen tárgyakkal való találkozás idézhette elő. Tapasztalataink szerint ez a probléma leggyakrabban a következő – az előbb említettel szemben nagyon is kivédhető – okokból következik be:

- Sérült, vagy elöregedett szelep

Legegyszerűbb, ha szezonális gumicserénél a szelepek cseréjére is sor kerül.

- Szivárgás a felni elrozsdásodott pereménél

Fontos ellenőrizni időnként a felnik állapotát is.

- Szakszerűtlen javítás

Pl. javítószállal (“kukaccal”) kivitelezve: a behúzott szál mellett szivárogni kezdhet a levegő. (A javítószál csak ideiglenes megoldásul szolgálhat, ahogy mód nyílik rá, gumijavító gombát kell helyette alkalmazni.)

.

Szólj hozzá! Te milyen gyakran ellenőrzöd a guminyomást?

Ha hasznosnak találod ezt az írást, nyomj itt lent egy “Tetsziket” is!

—————————————————————————————————————

Hasonlóan különleges járművekkel biztos nem fogsz csak úgy összefutni az utcán (vagy ki tudja?), úgyhogy gyönyörködj itt ezekben a szépségekben!

Kellemes húsvéti ünnepeket kívánunk!

.

VW Bogár nyuszibundában (ArtCar Parádé, Houston)

.

Rex nyúl autó (ArtCar Parádé, Houston)

.

Nyuszis "papucsok" (ArtCar Parádé, Houston)

.

Rózsaszín VW Bogár "nyúlmobil". Mintha kicsit egérszerű lenne... (New York Auto Show)

.

Nyuszis partyjármű a világ legkeményebb zenei fesztiválján (Nevada sivatag, Burning Man Fesztivál)

.

Végül egy egyszerű megoldás, amivel te is meg tudod csinálni!

.

Hogy tetszik?  Szólj hozzá / nyomd a “Tetszik” gombot!

—————————————————————————————————————

Gyere, szereltesd fel nálunk nyári gumijaidat, és nyerj autós navigációt! Ha még nem találkoztál a részleteket tartalmazó szórólapunkkal, nézd meg itt!

—————————————————————————————————————

A játék befejeződött, a sorsolás lezajlott, eredmény a szórólap után,  az oldal aljára görgetve.

—————————————————————————————————————

Megvan a nyertes!

“Szereltesd fel nálunk nyári garnitúrádat!” játékunk a végéhez ért.  2011. május 16-án 16 órakor a szervizben nyilvánosan kisorsoltuk az autós navigációt.

A nyertesünk  Kirsch Károly, aki Tokod-üveggyári lakos lévén azonnal el is tudott jönni a nyereményért. Egy fotó a boldog nyertesről, akinek ezúton is gratulálunk.

—————————————————————————————————————

Következzenek a részletek, képekkel és összefoglaló táblázatokkal!

Ide kattintva már a legújabb, 2012-es Adac nyári gumi teszt is olvasható »

175/65 R14 T

A kisebb méretben 18 nyárigumi képviseltette magát, többségében jó, vagy megfelelő eredménnyel.

• 5 tagú élboly: Continental ContiPremiumContact 2,  Uniroyal RainExpert, Michelin Energy Saver, Hankook Optimo K715, Semperit Comfort-Life 2.

• 8 megfelelő: Apollo Amazer 3G Maxx, Pirelli Cinturato P1, Firestone Multihawk, Kumho Solus KH17, Barum Brillantis 2, Fulda EcoControl, Goodyear Dura Grip, Dunlop SP Street Response.

• 3 elégséges: Sava Perfecta,  Kleber Dynaxer HP 3, Debica Passio 2.

• 1 elégtelen: Dayton D110

A kategória győztese a Continental: száraz és vizes úton egyaránt kiemelkedőt nyújtott.

Az Uniroyal RainExpert - tavalyi és tavalyelőtti szerepléséhez hasonlóan – 2011-ben immár harmadszor végzett a legjobbak között. (Uniroyal: Conti másodmárkája.) Mivel esetében a prémium teljesítmény mellé közepes árfekvés társul, idén is sokan tudnak majd igazán jó abroncshoz jutni.

JÓ HÍR: alaposan bekészítettünk nektek ebből a gumiból, és május 1-ig (ill. a készlet erejéig) tartjuk is a tavalyi árainkat! (Nem, nem vesztegettük meg az Adacot , csak számítottunk erre az eredményre.) Keresd a szükséges méretet a webshopban, ha véletlenül nincs ott, telefonálj, vagy küldj üzenetet!

Igazi meglepetés, hogy idén először tudott egy olcsó távolkeleti importgumi viszonylag előkelő helyen, a megfelelő kategória tetején végezni. Az Indiában gyártott Apollo Amazer száraz úton a legjobbak közé küzdötte fel magát, és vizes úton sincs oka szégyenkezni.  Igaz ugyan, hogy kissé kopósnak bizonyult (ez volt a leminősítés oka), viszont bebizonyította, hogy az alacsony árfekvés és az elégtelen  minőség nem minden esetben jár kéz a kézben.

Vizes úton egyértelmű hiányosságokat mutattak, ezért nem tudták az elégséges fölött végezni a Sava, a Kleber,  és a Debica modelljei. A legnagyobb csalódást a Dayton vizes teljesítménye okozta, ami ezáltal az egyedüli elégtelen érdemjegy begyűjtésével a sor végére csúszott le.

Szárazon végzett tesztek: Rómától alig 1 órányira délre, Bridgestone tesztpálya. Esőszünetre nemigen volt szükség. (Kép: Adac.de)

Vizes tesztek: Continental tesztpálya, Hannover mellett. (Kép: Adac.de)

Kormánymozdulatokra való reagálás, eltérések a kormányzási szögek között, kormánykorrekció szükségessége - egy tesztguminál mind-mind érdekes. (Kép: Adac.de)

.

Ponthatárok (mindkét tesztelt méretre vonatkoznak), és a részletes eredményeket tartalmazó összefoglaló táblázat:

Az egyes osztályzatokhoz tartozó minimum értékek. (Kiváló osztályzat: még soha nem ítélték oda; folyamatos fejlesztésekkel számolva a jövő számára tartogatják.)

.

Értékelés: 1,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

A fenti eredmények kisebb megszorításokkal a szomszédos méretekre is vonatkoznak, mégpedig: 165/65 R14, 185/65 R14, 175/60 R14, 175/70 R14.

195/65 R15 V

Közép- és alsó középkategóriás autók tömegei koptatják ezt a méretet – Auditól Volvóig.  A 16 tesztelt nyárigumi közül 7 termék szerzett jó, további 6 pedig megfelelő minősítést, a választék tehát széles.

• A legmagasabb szinten teljesítők hetes csoportja: Vredestein Sportrac 3V, Bridgestone Ecopia EP 150, Nokian V, Maloya Lugano, Continental ContiPremiumContact 2, Dunlop Sp Sport Fastresponse, Semperit Speed-Life.

• A 6 megfelelő versenyző: Michelin Energy Saver, Firestone TZ300, Pirelli Cinturato P1, Hankook KinERGY Eco K425, Goodyear EfficientGrip, Falken ZIEX ZE912.

• Gyenge vizes eredményeik miatt a Sava Intensa HP-nek és a Point S Summerstar 2-nek mindössze egy – a piaci esélyeiket jelentősen rontó – elégségesre futotta.

• A sereghajtó Chengsan CSR66 meg is bukott – a tesztelő szerint vizes úton talán csak a Kínai Nagy Fal tudná megállítani.

Hol kezdődnek a határai, és vajon mekkorák a biztonsági tartalékok? (Kép:Adac.de)

Fékmérések: speciális, sínnél vezetett járművel. Az azonos nyomon történő fékezések miatt magasabb a mérési pontosság. Aszfalton és betonon, 3 napon át; a végére a tesztvezetőnek kb. 2000-szer kell a fékpedálra taposnia. (Kép:Adac.de)

.

Részletes eredmények:

Értékelés: 1,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

A fenti eredmények kisebb megszorításokkal a szomszédos méretekre is érvényesek: 185/65 R15, 205/65 R15.

.

Szólj hozzá, és persze tetszikelj/lájkolj balra lent!

—————————————————————————————————————

Korábbi Adac nyári gumi tesztek:

- Adac nyárigumi teszt 2010 »
- Adac nyárigumi teszt 2009 »

—————————————————————————————————————

Hogyan következhet ez be?

Csak egy kis hanyagság kell hozzá a kerékcserére igyekvő autós részéről, és a szervizbe vezető, mégoly rövid út is rémálommá válhat.

Gyakran látni, hogy a helyszínre az alábbi képen látható módon érkezik a felszerelendő garnitúra: hátsó ülés előrehajtva, az így kibővített csomagtérben a kerekek, csak úgy lazán egymásra dobálva. Pedig az effajta utaztatás ütközés, vagy vészfékezés esetén az autóban ülőkre nézve katasztrofális következményekkel járhat…

.

Az utaztatás rossz példája. Vajon mi történik velük ütközéskor? (Kép:adac.de)

.

Az Adac szimulált karambol segítségével szemlélteti, mi is történik pontosan a rögzítetlen kerekekkel egy esetleges baleset során. Rövid (csak 2 és fél perces) videójukban láthatod, amint 50 km/h-ról, frontális ütközés hatásának megfelelően lefékezett járműben a kerekek torpedóként csapódnak bele hátulról az első ülésekbe.

50 km/h sebességről hirtelen állóra fékezett autóban, egy 15 kg súlyú elszabadult kerék saját tömege több, mint 25-szörösének (375 kg< ) megfelelő erővel találja telibe az ülést.

A képkockákon egyértelműen kirajzolódik a háttámla jelentős deformációja, ami azt jelenti, hogy az előre zúduló rakomány óriási erővel képes megütni az elöl ülők gerincét. (a videón 1:35-től)
.

.

A kisfilm természetesen az ellenpéldát is bemutatja, azaz a kísérletet megfelelően rögzített szettel is elvégzik. Ennek során bebizonyosodik, hogy a komoly sérülés kockázata egyszerűen kivédhető néhány alapvető szabály betartásával.

A kerekek biztonságos szállítása

• Ideális esetben (elég nagy csomagtartó) a kerekeket a hátsó ülések (biztosan reteszelt!) támlája mögött, a csomagtér aljára fektetve helyezzük el, és hevederekkel, spaniferrel, vagy hálóval biztosítsuk őket!

• Kisebb helyen a kerekek egyenesen is állhatnak. Biztosítékként  - a videóban is látható módon – a felnik közepén vezessünk át spanifereket, majd rögzítsük az egészet a csomagtér aljához! (Remélhetőleg, vannak rögzítőfülek a csomagtartóban!)

• Amennyiben a szükséges hely érdekében a háttámlákat kissé előre kell dönteni, rögzítsük őket a hátsó biztonsági övek keresztben történő bekapcsolásával, hogy egy esetleges ütközésnél képesek legyenek a nekik csapódó kerekeket megtartani a csomagtérben. Ha még így sem elég a hely, és egy kerék már csak az utastérbe fér, akkor az a sofőr melletti ülés mögé, a lábtérbe kerüljön!

Nem vitás, melyik szállítási mód a biztonságos... (Forrás:adac.de)

.

Más potenciális veszélyforrások

Szezonális gumicserék idején a helytelenül, vagy egyáltalán nem rögzített téli/nyári kerekek jelenthetik a fő veszélyforrást, hasonló jellegű – azaz utastérben elszabadult tárgy által okozott – sérülések azonban bármikor bekövetkezhetnek.

Egyáltalán nem szükséges, hogy a “katapultáló” tárgy a kerékhez hasonlóan nagy tömegű legyen. Sokan nem is sejtik, hogy kellőképp belendülve milyen brutális pusztítást tud véghezvinni egy csekély súlyánál fogva veszélytelennek tűnő tárgy is, főleg ha hegyes/éles/kemény.

Könyv, játékok, teli ásványvizes flakon, esernyő, laptop stb. szanaszét hagyva a hátsó ülésen, vagy a kalaptartón – kilőtt puskagolyóként hasítva az utastéren át halálos fegyverré válhatnak. (Az adott körülmények hatására elszabaduló holmik mozgási energiája nemcsak a tömegüktől függ, hanem a sebességtől is, mellyel a mozgási energia négyzetes arányban nő: E_k = ½ · m · v²)

Rögzítetlen tárgyak előre csapódása ütközéskor az Adac egy másik tesztjében.

.

A vonatkozó tesztek a saját súly 30-40-szeresének megfelelő erővel történő becsapódásról beszélnek a különböző kisebb-nagyobb tárgyak esetén, 50 km/h-ról történő blokkoláskor. Vagyis szerényen számolva egy 20 kg-os bőrönd “ütőereje” 600 kg-nak felel meg, egy 2 kg-os útikönyvé 60 kg-nak, de még egy 300 g-os mobiltelefoné is min. 9 kg…

Érdemes tehát ilyen szemmel is nézni utastérben leledző dolgainkra. Ne hagyjuk őket szanaszét; kis odafigyeléssel mindennek találhatunk megfelelő helyet!

Apróbb holmiknak: kesztyűtartó, oldalzsebek, háttámlára rögzíthető tárolók.
Nagyobbaknak: csomagtartó. A legsúlyosabb példányokat – a belendülés lehetőségét elkerülendő - célszerű ezen belül is közvetlenül az üléstámlák mögé tenni, és ott rögzíteni. Ami a csomagtérből kiszorul, ugyanezen okból legjobb, ha az első ülések mögötti lábtérbe kerül.

.

Szólj hozzá, és persze kattints balra lent a Tetszik gombra is!

—————————————————————————————————————

De mielőtt folytatnánk, nézd meg ezt a képet, ami szoros összefüggésben áll a nyereményjátékkal! (Vajon mit jelenthet? )

Hogyan vehetsz részt a játékban?

Nagyon egyszerű az egész.  Ha még nem tetted, csatlakozz a Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalomhoz, vagyis lájkold (“tetszikeld”) a mozgalom Facebook oldalát!

Ehhez nyomd meg itt, a jobb oldalon látható Facebook ablakban  a Tetszik gombot (lásd: 1. kép lent, kattintással nagyítható), vagy a Facebook oldalunkra látogatva az oldal tetején található Tetszik gombot! (lásd: 2. kép lent, kattintással nagyítható)

Természetesen a lájkolás csak akkor megy, ha korábban már regisztráltál a Facebookra, úgyhogy ha még nincs így, előbb az a teendő.

. .    

Ha megvan, máris esélyes vagy a nyerésre! (Nem mellékesen csatlakozásoddal kifejezed egyetértésedet az elhanyagolt gumiabroncsok sorsán való javítás szükségességével, ami lássuk be, nem utolsó szempont, mivel gumiabroncsaink jóléte nagymértékben fokozza a közlekedés biztonságát.)

A játék menete

A játék pontos menete e pillanatban még titok,  az indulásával egy időben – vagyis  ma, febr. 2-án este, pontban 8 órakor – derül majd ki, mégpedig  a Facebook oldal üzenőfalán fogod megtalálni, minden szükséges tudnivalóval együtt.  Addig is látogass át, és szállj be a találgatásba: Mit jelenthet a  kép? (Csatlakozás után te is hozzá tudsz majd szólni.)

Irány a Facebook! Katt ide:

http://www.facebook.com/pages/Jogokat-a-Gumiabroncsoknak-Mozgalom/109932439058474?v=wall

—————————————————————————————————————

Rengeteg fantázia és munka, zseniális, letisztult műalkotás…. Szerintünk méltó a dobogóra!

Viszont rajtunk (rajtad is!) múlik, hogy magyar győzelem születik-e a versenyen, mert az értékelésben a pályázat minősége mellett a rá adott szavazatok száma játssza a fő szerepet. Csak néhány kattintásunkba kerül tehát, és újabb világraszóló magyar siker születhet!

Arra kérünk, segíts TE IS! Szavazz Bartos Peti csodagépére!

Figyelem! Fontos tudnivalók a szavazáshoz:

• A szavazás 2011. január 31-ig tart.

• Egy ember naponta egy szavazatot adhat le. Ezt használd ki, és 31-ig szavazz mindennap! Az aznapi szavazók közt naponta ASUS nyereményeket sorsolnak ki.

• A szavazáshoz regisztráció szükséges. (Egyszerű, alig 1 perces; ha kell, lejjebb segítséget is találsz hozzá.)

• Szavazni itt lehet:
http://event.asus.com/mb/2010/pride/Vote_ReadMore.aspx?Id=212

.

Segítség, ha nem boldogulnál:

A fenti linkre kattintás után bejövő oldal alján a Vote (Szavazás) gombra kell klikkelni. Így kerülsz át arra az oldalra, ahol szavazás előtt regisztrálni tudsz. (1. kép lent, nagyításhoz kattints rá!) Klikkelj jobboldalt a Register gombra, és ezután töltsd ki az adatlapot. (2. kép lent, nagyításhoz kattints rá!) Ha nem akarsz nyerni, csak szavazni, akkor kamu adatokat is megadhatsz, csak az e-mailt és jelszót jegyezd meg, mert legközelebb már csak ezeket kell megadnod a szavazáshoz az 1. kép által mutatott oldalon balra. Ha viszont nyeremény esetén arra igényt is tartasz, írj pontos adatokat, legyen hová küldeni Figyelj oda, hogy a születési dátumot a következő formában – a számok közé / jelet téve – kell megadni: pl.  1990/04/27

Ha a regisztrációt elküldted (az adatlap alján lévő Register gombra kattintva), ezzel már le is adtad a voksod; visszaigazoló e-mailre várnod nem kell, mert nem küldenek.

Az alábbi képek segítenek, nagyításhoz kattints rájuk!

SZAVAZÁSRA FEL! HAJRÁ PETI, HAJRÁ MAGYARORSZÁG!

Ja, és ne felejtsétek el nyomni itt balra lent a Tetszik gombot/ tetszikeljetek/lájkoljatok!

—————————————————————————————————————

Azért a gumiktól nem szakadunk el teljesen; csokorba gyűjtöttünk neked néhány vicces reklámfilmet, amelyek nem mást hirdetnek – ötletesen és szórakoztatva - mint gumiabroncsokat.

Az abroncsokon kívül még egy dolog közös bennük: állatiak a szereplők

.

Nyissuk a sort sokak kedvencével, a megcsalt, ámde mégis szerencsésnek mondható Bridgestone-kutyussal! Hát igen, emberek szerepeltetésével a következő jelenetek akár elcsépeltnek is tűnhetnének, kutyákkal viszont mindjárt más…

.

Következzen további két jól sikerült filmecske, szintén a Bridgestone-tól! Az első a 2008-as, a második a 2010-es Super Bowlra készült. A Super Bowl Amerika legnézettebb sporteseménye, a fő amerikaifutball-bajnokság nagydöntője. Nemcsak a sportról szól azonban; a szünetekben vetített kreatív és igényes reklámokról legalább annyira híres. (A 2011-es februári bajnokságra idén ősszel már az utolsó reklámidőket is értékesítették, egy félperces reklámszpot 2,8-3 millió dollárba került.)

.

.

A fentiekhez hasonlóan az élet védelmének gondolata jelenik meg a Kumho hirdetésében is, bár első pillanatban úgy tűnik, a tapsifüles léte tragikus véget ér a kerekek alatt. De csak első pillanatban. Végül kiderül, hogy a kutyához és a mókushoz hasonlóan ő is túléli a kalandot.

(És így van ez jól!  Állatbarátok lévén, amennyiben lehetséges, mi is igyekszünk esélyt adni minden közlekedésbe belecsöppent élőlénynek, legyen az kutya, macska, őz, róka, nyúl, sün, béka, vagy egyéb teremtménye a Földnek )

.

A végére egy klasszikus a 80-as évekből. Uniroyal-orangutánok az esőgumis üzenettel:

Boldog ünnepeket!

Minden  Olvasónknak köszönjük az egész évi kitartó figyelmet. Külön köszönjük a bizalmat mindazoknak, akik vásároltak tőlünk,  és/vagy igénybe vették a Gumibiznisz Gumiszerviz szolgáltatásait. Köszönet azoknak is, akik Facebookon való csatlakozásukkal kifejezték egyetértésüket a nyáron elindított Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalom céljaival.

Illeszkedve a mai bejegyzés témájához, ezzel a képpel kívánunk Nektek kellemes karácsonyt, és békés, boldog új esztendőt.
(A fotóhoz saját, Csutka úr nevezetű kisragadozónk állt modellt, akinek sorsa mellesleg szorosan kapcsolódik a gumis- műhelyhez, tekintve, hogy általunk ismert pályafutása onnan indult. Pontosabban egy közeli, óriási fa tetejéről, ahová minden bizonnyal felhajította valaki. Napokig kiabált az esőben, mire felfedeztük az akkor még icike-picike kandúrt a lombok között. De ez már másik történet…)

.

Neked melyik videó tetszik a legjobban? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Ha az átlaghőmérséklet 7 °C alá csökken, ideje téli gumira váltani, mert 7 °C alatt a nyári gumik anyaga megkeményedik, ezáltal jelentősen veszítenek tapadásukból:

Csakhogy a 7 fokos szabály érvényességéről évről-évre fellángoló, olykor heves viták során rendre felmerül a kérdés:

Vajon tényként kezelhetjük a megjelölt hőmérséklethatárra (7°C) vonatkozó megállapítást, vagy – ahogy egyesek hiszik – itt csupán a gumiipar marketing trükkjéről van szó, melynek segítségével a gumieladásokat kívánják fokozni?

Olvasd el, mit gondolunk mi!

Évszakok és kihívások

Azt talán senkinek sem kell bizonygatni, hogy tél és nyár között óriási különbségek vannak – a gumiabroncsok szempontjából is. Egymástól nagyon különböző időjárási és útviszonyok között kell helytállniuk az év folyamán. Nyaranta vizes és száraz, gyakran forró útfelület; telente fagyos, csúszós, nyálkás, vagy hókásás utak, hó és jég. Az aszfalt hőmérséklete is tág határok között mozog, olykor a szélsőségeket sem nélkülözve. (-25 °C - +80 °C)

A körülmények tehát eltérőek, a nekik való megfelelés sokszor egymásnak ellentmondó tulajdonságokat követelne meg az abroncsoktól. Mintázat szempontjából például havas, hókásás utakon hasznos a tagoltabb profil, ami növeli a kapaszkodó képességet ill. elősegíti a latyak elvezetését; nyáron viszont rontana a tapadáson, hiszen csökken általa az úttal érintkező felület. Anyag tekintetében a fagyos útfelületen előnyös a rugalmasságát alacsony hőmérsékleten is megőrző, lágyabb gumikeverék, ellenben ugyanez nyári hőségben felpuhulva borzasztó gyorsan kopik.

Szóval azt az abroncsot még nem találták fel, ami 70 °C-os aszfalton, és -10 °C-os, csúszós úton egyaránt kiemelkedőt nyújt.

Logikus, hogy a gumigyártók válasza az évszakok váltakozásából adódó kihívásra a kifejezetten az adott évszakra specializált téli és nyári gumik létrehozása volt, és a fejlesztések továbbra is ebben az irányban haladnak. Cél: meghatározott körülmények között a lehető legkevesebb kompromisszumot jelentő, egyben biztonság szempontjából a legkisebb kockázatot hordozó megoldások megtalálása.

Téli gumi – nyári gumi

A téli és nyári abroncsok teljesítménye eltérő hőmérsékleti tartományokra optimalizált.

Ilyentájt, a hőmérséklet folyamatos csökkenésével előbb-utóbb elérkezik az idő, amikor a nyári gumi anyaga kezd megkeményedni, veszít rugalmasságából, tapadása érezhetően romlik. Ezzel szemben a téli gumik futófelületének keveréke alacsony hőmérsékleteken is lágy és rugalmas. Hozzájön még a különleges profil, amin számos lamella van a téli utakon való jó kapaszkodásért,  csatornái is mélyebbek, szélesebbek.

Ennek a kombinációnak köszönhetően fagyos, nedves-hideg, havas, jeges utakon a téli gumik tapadása, kanyarstabilitása jobb, fékútjuk rövidebb. (Feltéve, hogy a profilmélység eléri a minimálisan javasolt 4 mm-t.)

Miért pont 7 fok?

Vannak azonban, akik a 7 °C hőmérsékleti határként való megjelölésének létjogosultságát vitatják, kifogásolva a dogmaszerű megfogalmazást ill. az esetleges pontatlanságot. Igazolásul különböző fékméréses vizsgálatokat hoznak fel, melyek szerint nem is 7 fok az “annyi”,  inkább 0 fok alatt van, és a többi, és a többi…

Szerintünk nem érdemes ezen senkinek felhúznia magát! Nyilván nem úgy kell érteni a dolgot, hogy 7,1 fokon még tapad a nyári gumi, 6,9 fokon meg már nem…

Hogy hol fordul a kocka a téli gumi javára?

Egészen pontosan nem lehet megmondani, már csak azért sem, mert a téli  ill. nyári abroncsok sem mind egyformák. De hogy megfordul, vagyis rövid átmeneti időszak után a téli gumi javára billen a mérleg, arra bárki mérget vehet.

Mint ahogy arra is, hogy ha az átlaghőmérséklet 7 °C alá csökken, akkor ezzel menetrendszerűen megérkeznek a hajnali mínuszok, talajmenti fagyok; köd, útburkolatra fagyott pára, a későbbiekről nem is beszélve… Innentől kezdve tényleg nincs min vitázni. Nem kérdés, kell-e ilyenkor a téli gumi, hiszen a legnagyobb veszélyt hordozó megcsúszásos balesetek kockázata éppen az ilyen útviszonyok között a legmagasabb.

Csak az elmúlt hétvégén közel 400 baleset történt. Nem véletlen, hogy legnagyobb részük hajnalban és éjszaka, a csúszóssá vált utakon.

.

Néhány magyarországi adat (egyes évek az átlagostól eltérőek lehetnek):

- Fagyos napok száma évente (a hőmérséklet minimuma 0 °C alá süllyed): min. 80-90 nap (Ny-on, DNy-on), max. 120-140 nap (ÉK-en).

- Téli napok száma évente (a hőmérséklet maximuma 0 °C alatt marad) : min. 20-25 nap (Ny-on, DNy-on), max. 40-70 nap (ÉK-en).

- Havazás átlagosan évente: Alföld: 18-22 nap,  Dunántúl és dombsági területek:  25-30 nap, hegyvidékek: 30-40 nap, 700 m felett: 50-60 nap.

- Hótakarós napok évente (legalább 1cm vastag összefüggő  hótakaró): Alföld: 30-35 nap, Dunántúl: 40-45 nap, középhegységeink: 50 nap felett,  700 m felett: 100-120 nap.

Forrás: nimbus.elte.hu, meteor.geo.klte.hu

.

Mi azon az állásponton vagyunk, hogy a fentiek értelmében a 7 fokos szabály végeredményben hasznos, ráadásul jól kommunikálható, maximálisan alkalmas a figyelemfelhívásra, ami ebben az esetben a balesetek megelőzése miatt nagyon fontos.

A 7 fokot vedd tehát figyelmeztetésnek: aktuális a gumicsere! A 7 fokos átlag azt jelenti, hogy a hőmérséklet napi ingása miatt előfordulhatnak hajnalonként fagyok, egyben előre jelzi azt is, hogy innentől bármikor zordabbra fordulhat az időjárás. Ráadásul ilyenkor még viszonylag könnyen szerezhetsz időpontot a gumisnál; nem úgy, mint mikor az első hó leestével lehetetlenné válik a nyári gumival való közlekedés, és mindenki egyszerre akar átszereltetni…

—————————————————————————————————————

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

És persze (ha be vagy jelentkezve a Facebookra) lehet kattintani itt lent a Tetszik gombra is

—————————————————————————————————————

De nézzük a részleteket, képekkel, táblázatokkal!

Ami első pillantásra feltűnik: idén meglepően kevés  a tesztalany.  A tavalyelőtti 40, és a tavalyi 34 indulóval szemben most mindössze 28-an mérettettek meg; neves márkák (pl. Pirelli, Bridgestone, Michelin, Hankook) képviselői is hiányoznak az egyik, vagy mindkét méret mezőnyéből.

A magyarázat persze egyszerű. Az Adac a tesztelésre szánt gumikat a hétköznapi kereskedelmi forgalomban szerzi be, vagyis ezek megegyeznek a már sorozatgyártásba került, a kereskedésekben a vásárlók által beszerezhető darabokkal. (Az előszériás példányok ugyanis – melyeket egyéb tesztek  gyakran használnak, majd eredményeiket publikálják – különbözhetnek a szériagyártott abroncsoktól.)

Ebben az évben úgy alakult, hogy sok gyártó nem tudott időben, a tesztelés kezdetére szériagumikkal szolgálni, ezért a leszűkült létszám. (Érdemes tehát megnézni a tavalyi tesztet is, itt »)

A havas tesztet a Svájci Alpok egyik legszebb részén, Wallisban végezték. (Kép forrása: adac.de)

A jeges teszteknek, szokás szerint, a Wolfsburg Jégaréna adott otthont. (Kép:adac.de)

Kezelhetőségi vizsgálat száraz úton. Mennyire pontosan reagálnak a tesztgumik a kormánymozdulatokra? És mekkora a kanyarsebesség? (Kép:adac.de)

Kanyar vizes úton. Melyik gumival kell lassabban menni a pályán maradáshoz? (Kép:adac.de)

Újdonságok az idei Adac tesztben

• Új szempont a tesztelésben

A tesztprogram során idén először a gumik hókásában, latyakban való viselkedését is vizsgálták, így az elért vizes eredmények ezentúl ezt is tükrözik.

A kísérletek eredményei egyébként egyértelműen azt mutatták, hogy az aquaplaning fellépésének veszélye hólé esetén ugyanúgy fennáll, mint nyári esőzéskor.

Ilyen mély latyakban a gumik már 30-40 km/h-nál elveszíthetik az úttal való kapcsolatot. Hát még, ha kopottak! (Kép forrása: adac.de)

• Változás az eredmények szemléltetésében

Az egyes gumik által elért eredmények kifejezése, a korábbiaktól eltérően, többé nem ajánlásként (azaz “különösen ajánlott”, “ajánlott” stb.) fog megjelenni, hanem az iskolai osztályzatokhoz hasonlóan – kiválótól az elégtelenig. Az osztályzatok megjelenítését a táblázatokban szimbólumok is segíteni fogják.

A változtatás az Adac szerint két okból vált szükségessé. Egyrészt szerették volna terméktesztjeiket egységesíteni, így ezentúl a gumiabroncsok értékelése is az összes többihez hasonló formában történhet. Másrészt az új rendszer bevezetésével már a továbbiakra készülnek…

Az alábbi táblázatban is látható “kiváló” osztályzatot ugyanis eddig még soha, egyetlen guminak sem ítélték oda. Bízva abban, hogy a gumiabroncsok teljesítőképessége a folyamatos fejlesztések eredményeképpen növekedni fog, ezt az érdemjegyet a jövő számára tartogatják.

Az Adac új értékelési rendszere

Ponthatárok

A gumiabroncsok végső besorolásának alapvető szempontja, ahogy már megszokhattuk, a minden téren megfelelő, kiegyensúlyozott teljesítmény volt. Nem sok hasznát vennénk egy olyan guminak, melynek bizonyos tulajdonságai kimagaslóan jók, más területeken viszont harmatgyenge!

Ezért a különböző osztályzatok elnyeréséhez az abroncsoknak ezúttal is minden vizsgált területen el kellett érniük egy meghatározott, minimális értéket. Amennyiben ez akár csak egyetlen területen nem sikerült, az adott versenyző nem kaphatta meg a többi eredményének megfelelő, jobb besorolást.

Az egyes osztályzatokhoz tartozó, különböző területeken minimálisan elérendő értékek (a kevesebb jobb)

185/65 R15

Ebben a méretben – mely olyan népszerű modelleken gyári szerelés, mint Opel Astra, Mercedes A-osztály, Dacia Logan – összesen 15 gumiabroncsot vizsgáltak meg. A 13 téli gumi mellett, a télies időjárást nélkülöző régiókban élők kedvéért, 2 négyévszakos is bekerült a repertoárba. (Az elért eredmények kisebb megszorításokkal a szomszédos méretekre is érvényesek, mint pl. a sok VW-modellen futó 185/60 R15-re.)

A “jó” osztályzaton (régebben “különösen ajánlott”) végül 3 jelölt osztozhat:  a Dunlop Wintersport 3D MO, a Goodyear Ultra Grip 7+, és az ESA Tecar Super Grip 7.

9 jelölt végzett a “megfelelő” (“ajánlott”) kategóriában, köztük ezúttal a Kumho I’zen KW 23 is, amivel  a koreai gyártó megmutatta, hogy a távol-keleten is lehet rendes gumit gyártani.

A Continental ContiWinterContact TS 830 hóban legjobb, valamint jégen, üzemanyag-fogyasztás, és kopásállóság szempontjából egyaránt kiemelkedő teljesítménye ellenére szintén ebbe a kategóriába került. A száraz úton elért eredményéből hiányzó, mindössze 0,1 pont miatt csúszott le a legjobb helyezésről! (Összesített pontszáma ugyanúgy 2,4 , mint a kategóriagyőztesnek, csak éppen életbe lépett számára a fentiekben, “Ponthatárok” alcím alatt olvasható játékszabály.)

Éppen az ilyen esetek miatt a végső értékeléseken túl érdemes alaposan áttanulmányozni az összefoglaló táblázat részeredményeit is, mivel csak azok alapján fogsz tudni valóban reális képet alkotni egy adott gumi teljesítményéről, és ténylegesen az általad preferált tulajdonságok szerint dönteni.

Két termék ért el “elégséges” (“feltételesen ajánlott”) eredményt. A Yokohama W.drive V903 vizes úton mutatott súlyos hiányosságai miatt került ebbe a csoporba. A négyévszakos Vredestein Quatrac 3 havas úton való megfelelő tapadás híján landolt itt; felé irányuló vásárlási szándék esetén mindenképpen a majdani üzemi körülményeket kell mérlegelni.

A legnagyobb bukást a kínai Star Performer Winter szenvedte el, melynek jól csengő neve, és sokat ígérő jelölései nem takartak olyan valós teljesítményt, ami megmenthette volna az “elégtelen” (“nem ajánlott”) ítélettől.

A részletes eredményeket tartalmazó összefoglaló táblázat:

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

225/45 R17

A szélesebb abroncsok csoportjában 13, köztük több új fejlesztésű téli gumi vizsgálatára került sor. Ez a tesztelt méret is elterjedt, ilyen kerekeken gurul többek közt az Audi A3, az Opel Astra, Fiat Stilo, vagy VW Golf.

Míg száraz úton csaknem minden versenyző egyöntetűen jól szerepelt, addig a vizes útfelület, a hó, és a jég már megtette a magáét; világosan előjöttek a különbségek.

A “jó” ( “különösen ajánlott”) kategóriában 3 versenyző (Michelin Alpin A4, Continental ContiWinterContact 830P, és Dunlop Sp Wintersport 3D) között folyt elszánt küzdelem a kategóriagyőztes címért. Végül az újonnan fejlesztett Michelin Alpin A4 vitte el a pálmát, vizes ill. jeges úton, és főleg kopásállóság terén elért szép eredményei révén.

7  gumiabroncs kapott “megfelelő” (“ajánlott”) besorolást. Az itt tanyázók – az elmúlt években tapasztaltakhoz hasonlóan – jellemzően a vizes vagy havas úton való gyengébb teljesítményük miatt csúsztak le a felsőbb kategóriáról.

Kiosztottak  még egy “elégségest” (“feltételesen ajánlott”) a Yokohama W.drive V902A-nak, valamint egy-egy “elégtelent”  (“nem ajánlott”) a 2 kínai sereghajtónak.

Az összefoglaló táblázat:

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

Szólj hozzá!

2009-es Adac téligumi teszt »
2011-es Adac téligumi teszt »

—————————————————————————————————————

Jó oka van rá. Olvasd figyelemmel!

.

Üdvözletem!

Tudom, sok víz lefolyt a Dunán utolsó jelentkezésem óta, de hidd el, nem vesztegettem az időt hiába!

Mintázatomat nem kímélve nyakamba vettem az országutakat, hogy elvegyülhessek sorstársaim között. Szerettem volna személyesen meghallgatni az ő tapasztalataikat is, mielőtt nekifogok régi, nagy álmom megvalósításának, egy számunkra sorsdöntő jelentőséggel bíró dokumentum megfogalmazásának. Annak a régóta nélkülözött dokumentuménak, amely a minket, gumiabroncsokat megillető jogokat foglalja össze végre!

Amerre csak gördültem, óriási felzúdulást keltettem. Abroncs testvéreim, gazdáik legnagyobb elképedésére, ellenkormányt nem tűrve letértek pályájukról, körém sereglettek, és izgatottan hallgatták beszámolómat a Mozgalomról, és további terveimről.

Most csak két, körutam során készült fotót mutatok gyorsan; azt hiszem, határozottan tükrözik a lelkes fogadtatást:

Mikor aztán hogylétük felől kezdtem faggatni az összesereglett gumitömegeket, szinte forgatókönyvszerűen ugyanaz ismétlődött mindenütt: egymás szavába vágva hozakodtak elő azokkal a dolgokkal, amikből már nagyon, de nagyon elegük van.

Vég nélkül sorolták sérelmeiket, és a panaszáradat csak nem akart szűnni. Én pedig szorgosan jegyzeteltem minden szót.

Volt, akinek a sorsában egészen magamra ismertem, és szép számmal akadtak olyanok is, akikkel nálam sokkal gyalázatosabban elbántak. Folytatnám, de… khmm… nehezen találok szavakat . Mindjárt megértesz majd, ha mellékelek néhány képet ezekről a szerencsétlen nyomorultakról. (Tudtommal még mindig nyúzzák őket, hacsak ki nem lehelték a lelküket azóta.)

A lapos, a puklis, és a kopott

Szóval, hazagurulva a nagy útról, nem tétlenkedhettem tovább, már csak rabszolgasorban sínylődő társaimra való tekintettel is teljes erőbedobással vetettem bele magam a munkába. Így most büszkén jelenthetem be, hogy saját, és sok százezer gumiabroncs testvérem tapasztalata alapján, egy egyszerű nyári gumi (aki én volnék) tollából megszületett a…

Gumiabroncsokat Megillető Jogok Nyilatkozata

(Kihirdetve 2010. szeptember 20-án, a világ gumiabroncsainak határozott egyetértése alapján, a gumibiznisz.hu támogatásával.)

A jelen nyilatkozatban megfogalmazott jogok minden gumiabroncsot – mérettől, márkától, szezontól, mintázattól függetlenül – megilletnek.

• Minden gumiabroncsnak joga van ahhoz, hogy a méretileg és egyéb szempontokból is neki való járműre ill. keréktárcsára kerülhessen.

• Minden gumiabroncsnak – legyen az téli, nyári, vagy négyévszakos –  joga van abban a szezonban futni, amelyikre készült.

• Minden gumiabroncsnak elidegeníthetetlen joga a vonatkozó paraméterek (súly- és sebességhatárok) betartása mellett történő üzemeltetés, különös tekintettel a helyesen beállított (nem túl magas/nem túl alacsony) guminyomásra.

• Minden gumiabroncsnak jár gazdája törődése és figyelme, vagyis a rendszeres állapot-ellenőrzés, és ha kell, az ennek megfelelő segítségnyújtás.

• A gumiabroncsoknak joguk van ahhoz, hogy szükség esetén szakszerű ellátásban (szakszervizben történő javítás, szerelés, centrírozás) részesüljenek.

• Minden gumiabroncsnak joga van ahhoz, hogy használaton kívül megfelelő helyen és módon tárolják.

• A gumiabroncsoknak joguk van a szándékosan agresszív manőverektől mentes, kíméletes, gumibarát vezetési stílushoz.

Kivételt képeznek természetesen a különböző autósportokban (rally, drift) részt vevő abroncsok, de hát az ilyen versenyeken szolgálatot teljesítő, adrenalinfüggő rokonaim kifejezetten szeretik két végén égetni a gyertyát, vagyis szabad akaratukból vállalják a nem hétköznapi igénybevételt.

• Az abroncsoknak kijárna a jó minőségű utakon való gördülés szabadsága.

Ezen jog nyilvánvaló lábbal tiprásának ékes bizonyítéka a sok gidres-gödrös, kráterekkel tarkított, beszakadt útfelület.

• Minden abroncs alapvető joga, hogy szolgálati ideje leteltével – vagyis ha elkopott, vagy túlkoros – azonnal nyugdíjba vonulhasson.

• Minden abroncsnak joga van a méltó véghez, ami pályafutásának környezetbarát módon való befejezését jelenti. (Nem egy erdőszélen vagy árokparton!)

.

Gondold csak végig, hogy állsz a fentiekkel! Megteszed saját gumiabroncsaid érdekében, ami rajtad áll? (Hidd el, nagyon nem mindegy, főleg a közelmúlt némely szomorú eseményének tükrében!)

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Szolgálati közlemény: Ha még nem tetted volna, csatlakozz a Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalomhoz a Facebookon most!  Ezzel nemcsak a gumiabroncsok felé érzett szolidaritásodat fejezed ki, hanem hónapról-hónapra nyerhetsz is. Innentől kezdve ugyanis minden hónap végén hasznos autós kellékeket sorsolunk ki az összes addig csatlakozott követő között.

Több infó itt:
Gumibiznisz Blog: Jogokat a gumiabroncsoknak! »
Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalom a Facebookon »

—————————————————————————————————————

Történt ugyanis, hogy a napokban felkeresett minket valaki, és bár igen meglepő dologra kért, egyszerűen képtelenség lett volna nemet mondani neki. Addig-addig erősködött, míg sikerült meggyőznie arról, hogy… De miért mi csépeljük tovább a billentyűzetet? Mondja el inkább ő maga!

A továbbiakban következzen az illető (nem kizárt, hogy már találkoztál vele) fényképes bemutatkozása, AZ ÜGY ismertetése, sőt, a végén akár egy guminyomásmérővel is gazdagabb lehetsz!

.

Üdvözöllek!

Amint látod, egyszerű nyári autógumi vagyok. Paramétereim teljesen átlagosak: 195/65 R15, 91T.  Nevem nincs (legalábbis egyelőre), mivel egykori gazdám nem adott nekem, na de ez a legkevesebb. Nem is vártam el soha, hogy néven szólítson, csak egy kis figyelemre és törődésre vágytam volna tőle. Hiába. Az elmúlt évben nemhogy nyomásmérésre, de még pillantásra se méltatott… jobb, ha hagyjuk!

Tavasszal aztán – miután a telet is végigjáratta velem, kész katasztrófa volt, képzelheted, aki csak utunkba került, ENGEM szidott – nem bírtam tovább kordszálakkal, dezertáltam. Azóta saját utakon gördülök.

.

.
Nemrégiben viszont felcsillant szemeim előtt a remény magam és sorstársaim helyzetének jobbra fordítását illetően. Kedvenc blogomat – ami magától értetődően jelen blog – böngészve az egyik bejegyzés végén szívmelengető hozzászólásokra leltem. (Ezekre gondolok, itt »)

Olvasgatva őket, kénhídjaimig meghatódtam azon, hogy léteznek a világon emberek, akik PONTOSAN ÉRTIK, mit érez egy magamfajta autógumi. Mégiscsak volt értelme egykoron térhálósodnom, és kiszállnom a vulkanizáló présből, hiszen veletek együtt képesek lennénk felforgatni  a gumiabroncs-társadalom gyakorta sanyarú életét! Hidd el, nem haza beszélek. … Na jó, egy kicsit igen, de azt el kell ismerned, hogy a mi jólétünk a ti baleseti statisztikáitokon is sokat javítana.

Célom érdekében a Facebook-on elindítottam a Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalmat. Végül is, egy közösségi oldalon csak sokan rám akadnak majd! Kérlek, támogass a küzdelemben, csatlakozz hozzám TE IS! Változtassunk az elhanyagolt gumiabroncsok sorsán, szabadítsuk fel elnyomott testvéreimet!

Ha csatlakozol, guminyomásmérőt nyerhetsz!

El ne felejtsem, a gumibiznisz.hu-t nemcsak arra sikerült rávennem, hogy biztosítsanak nekem nyilvánosságot ezen a blogon, hanem más hasznos dolgokra is!

Elértem például, hogy azok között, akik mostantól 2010. július 31. éjfélig csatlakoznak hozzám a Facebook-on, kisorsolnak egy ilyen guminyomásmérőt. És nem ez lesz ám az utolsó ilyen lehetőség…

A mostani nyertes neve aug. 1-én kerül nyilvánosságra itt a blogon, és a Facebook-on is.

Hogyan csatlakozhatsz a mozgalomhoz?

• Látogasd meg oldalamat itt: Jogokat a Gumiabroncsoknak Mozgalom a Facebook-on »

• Ha már regisztráltál a Facebook-on, akkor bejelentkezés után egyszerűen kattints az oldal tetején, a mozgalom neve mellett található “Tetszik” gombra!

• Ha nem regisztráltál még a közösségi oldalon, akkor ezt először meg kell tenned ahhoz, hogy csatlakozni tudj. (Ha szükséges, itt van hozzá egy kis segítség » )  Aztán már nyomhatod  is a “Tetszik” gombot!

Egy utolsó kérés

Azt hiszem, nekünk gumiabroncsoknak égető szükségünk lenne egy olyan dokumentumra, amelyik pontosan  összefoglalná a minket megillető jogokat. Gumiabroncsokat Megillető Jogok Nyilatkozata – ez lenne ám csak az igazi!

Hozzuk össze együtt!

Ha egyetlen ötleted is van, mit kellene belevennem a nyilatkozatba, azaz milyen jog illet meg egy magamfajta autógumit, kérlek, írd meg nekem Facebook oldalam üzenőfalán, vagy  hozzászólásként itt a blogon!

Ez persze már nem feltétele annak, hogy részt vegyél a sorsoláson, ahhoz – ahogy korábban írtam – elég, ha egyszerűen csak csatlakozol hozzám.  De azért jólesne, ha segítenél nekem, hogy minél hamarabb megszülethessen az általad és többi barátom által javasoltak alapján összeállított Gumiabroncsokat Megillető Jogok Nyilatkozata. Én most el is gurulok dolgozni rajta, de ahogy elkészültem, ígérem, újra jelentkezem.

Addig is terjeszd a hírem, akinek csak tudod! Minden újabb ember csatlakozásával rengeteg sorstársam élete vehet pozitív fordulatot!

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

A sorsolás ma délelőtt megtörtént, az eredmény megszületett. Hogy kinek az autóján futó társaim örülhetnek a guminyomásmérőnek?

A nyertes: Feicht Zoltán

Gratulálok neki, és mindnyájatoknak köszönöm, hogy csatlakoztatok hozzám! Maradjatok velem, lesz játék a továbbiakban is!

2010. aug. 01.

—————————————————————————————————————

Mi természetesen ezúttal is semlegesek maradunk, legalábbis megpróbáljuk .  Sem mellette, sem ellene nem foglalunk állást,  pusztán érveket és ellenérveket sorakoztatunk fel; véleményeket ismertetünk. És persze helyt adunk a tiédnek is.

Járjunk utána! A gumiabroncsok nitrogénfeltöltése: gáz vagy nem gáz?

.

Tényleg van értelme?

Repülőgépek, Forma-1-es autók, veszélyes anyagokat  szállító tehergépkocsik, bányákban, alagutakban használt munkagépek abroncsaiban már régóta alkalmazzák a nitrogént töltőgázként, elsősorban a tűzveszély csökkentése céljából.

A Forma-1 abroncsokban emellett azért is előnyös az állandó összetételű, homogén töltés, mert alkalmazásával a gáz melegedéssel együtt járó hőtágulásának aránya könnyebben előrejelezhető; pontosan meghatározható az adott feltételeknek (aszfalt és levegő hőmérséklete, várható sebesség) leginkább megfelelő indulás előtti, hideg  guminyomás. Márpedig az abroncsok mindenkori legoptimálisabb viselkedésének kiszámíthatósága a versenysportban óriási jelentőséggel bír.

Mostanság azonban egyre gyakrabban ajánlják a nitrogéntöltést egyszerű személyautó gumikba is.

Valóban van értelme? Vajon a fokozott megterhelésnek kitett, vagy szélsőséges körülmények között üzemeltetett gumiabroncsok számára jelentett előnyök normál, hétköznapi  személygépkocsi abroncsainkra is kiterjednek?

Nitrogéntöltést jelző, zöld színű szelepsapka

Pro és kontra

A jobb áttekinthetőség kedvéért a gumigáz melletti gyakori érvek/  ígéretek és a velük szemben felhozott ellenvetések/cáfolatok az alábbiakban párba állítva, egymással ütköztetve  szerepelnek. Vedd fontolóra őket! A döntés a tiéd.

Nyomástartás

Pro:

• A nitrogénnel töltött abroncs tovább tartja a nyomást a levegővel töltöttnél, mert a nitrogén molekula nagyobb mérete miatt nehezebben szivárog, diffundál át a gumi falán, mint az oxigén, így a guminyomás hosszabb ideig állandó marad.

A megfelelő belső nyomás stabil fenntartása olyan pozitívumokkal jár, mint pl. a  fogyasztás és a gumikopás csökkenése, a menetkomfort javulása, vagy a defektveszély mérséklődése.

Kontra:

• A különbség a levegővel és a nitrogénnel töltött abroncsok nyomásvesztése között olyan jelentéktelen, hogy a nitrogén késleltetett diffundálásából fakadó előnyök úgysem realizálódnak.

A levegő összetétele: 78% nitrogén, 21% oxigén, 1% egyéb (ezen belül legnagyobbrészt argon). Tehát a gumiba pumpált levegő zömmel (78 %-ban) amúgy is nitrogén.

Egyébként a gumigáz is a levegőből állítható elő, levegőbontással, vagy nitrogén generátorok alkalmazásával.

A levegőbontás  tisztán fizikai folyamat; az alkotórészek forráspontkülönbségén alapul. Az előzetesen megtisztított, majd alacsony hőmérsékleten cseppfolyósított levegőből a hőmérséklet növelésével az egyre magasabb forráspontú alkotórészek gáz halmazállapotba kerülve egymás után kilépnek, így külön elvezethetővé válnak. Mivel az oxigén forráspontja magasabb, mint a nitrogéné és az argoné, utóbbiak hamarabb távoznak. Jelen esetben szét sem kell őket választani, a tiszta oxigénen túl meg is kaptuk a biztonsági gázt, a nitrogén-argon gázkeveréket, amelyet – esetleg még az argontartalom kismértékű emelése után – különböző elnevezések alatt, palackozva hoznak forgalomba.

A nitrogén generátorok szén molekulaszűrő, vagy szeparátor membrán segítségével a helyszínen teszik lehetővé a nitrogén kinyerését sűrített levegőből, kb. 95%-os tisztaságban.

Ráadásul, ha a nitrogénfeltöltés nem vákuumban történik, akkor a nitrogén aránya a gumiban töltés után 78%-ról kb. 93%-ra, azaz mindössze nagyjából 15%-kal nő.

Az állandó légköri nyomást közelítőleg 1 barnak vehetjük (helytől és légköri viszonyoktól ezúttal eltekintve),  vagyis a leeresztett gumiban alapból 1 bar nyomás van. Ehhez teszünk hozzá egy átlagos szgk. gumiabroncs esetén durván 2 bar túlnyomást, azaz dupla mennyiséget, mint ami a felpumpálás előtt a gumiban már eleve megvolt. (A mérőműszerek ezt a túlnyomást mérik.) Tehát a gumi töltés után 1 rész 78 %-os nitrogéntartalmú levegőt, és 2 rész nitrogéngázt tartalmaz. Így a nitrogéngáz aránya az egészben 93% lesz.  (2,78/3=0,926 >>> ≈93%)

A német WDR csatorna népszerű ismeretterjesztő sorozata,  a Kopfball egyik adásában a gyakorlatban is tesztelték, hogy a nitrogénnel töltött abroncsok tovább tartják-e a nyomást. Az eredmény: 7 hét és 3000 km megtett út után nem észleltek mérhető nyomáskülönbséget.

Ez a tapasztalat egybevág több szakértő álláspontjával (az Adac is ezt képviseli), miszerint a kifejezetten diffúzióból adódó különbség egyébként ép, nitrogénnel és levegővel töltött gumik között több hónap elteltével is legfeljebb 0,01 bar körüli értékre tehető.

A különbség csekély mértékére a következő tények nyújtanak magyarázatot:

A nitrogén és az oxigén a periódusos rendszerben egymás mellett helyezkednek el. A nitrogén atomtömege 14 g/mol, az oxigéné 16 g/mol; a nitrogén atomsugara 0,092 nm (nanométer; tíz a mínusz kilencediken méter, azaz a méter milliárdodrésze), az oxigéné 0,065 nm.

Ebből következik, hogy míg az oxigén molekula tömege (32 g/mol) nagyobb, mint a nitrogéné (28 g/mol), addig mérete valamivel kisebb nála. (Nem annyival, mint azt az atomsugarak közti különbségből gondolnánk, mert egy molekula mérete a kapcsolódó atomok közti kötéshossztól is függ, ami az elektronfelhők átfedése miatt kisebb, mint a szabad atomok atomsugarainak összege.)

Maga a kötéshossz egyébként a nitrogén molekula esetén rövidebb. (Kötéshossz, nitrogén molekula: 0,1098 nm. Kötéshossz, oxigén molekula: 0,121 nm.)

Ennek oka, hogy a kötéshossz – amely a két, kötést létesítő atom atommagjának távolsága – nemcsak a kapcsolódó atomok méretétől, hanem  a létrejött kovalens kötések számától is függ. Márpedig a nitrogén molekulában az atomok háromszoros kovalens kötéssel kapcsolódnak, míg az oxigén molekulában csak kétszeres kovalens kötés található.

Végeredményben a két molekula átmérője a következőképpen alakul: (0 °C-on, 1 bar nyomáson):

Átmérő, nitrogén molekula: 0,31 nm

Átmérő, oxigén molekula: 0,29 nm

A gázmolekulák méretviszonyai nemcsak a pórusokon való könnyebb átjutás szempontjából fontosak; belőlük következik egy olyan paraméter, mely a diffúzió sebessége szempontjából döntő fontosságú. Ez pedig nem más, mint a molekulák közti ütközések keresztmetszete, az ún. ütközési hatáskeresztmetszet. (Egyfajta “célfelületet” jelent az ütközések számára.)

Minél kisebb egy molekula ütközési hatáskeresztmetszete, annál hosszabb utat tud megtenni más molekulával való ütközés, azaz rugalmas visszapattanások, útiránytól  való eltérések nélkül. (Azt a távolságot, amelyet egy molekula ütközés nélkül átlagosan megtesz, közepes szabad úthossznak nevezzük.)

A kinetikus gázelmélet fontos összefüggése:

A kis ütközési hatáskeresztmetszetű molekuláknál a közepes szabad úthossz nagyobb, ezért  a kisebb molekulák diffúziós együtthatója nagyobb, vagyis gyorsabban diffundálnak.

Összehasonlításul:

Ütközési hatáskeresztmetszet, nitrogén molekula: 0,43 nm²

Ütközési hatáskeresztmetszet, oxigén molekula: 0,40 nm²

Közepes szabad úthossz (0 °C, 1 bar), N molekula: 63 nm

Közepes szabad úthossz (0 °C, 1 bar), O molekula: 63,3 nm

Az elhanyagolható különbségek láttán érthetővé válik, hogy a nitrogéngáz, és a 21% oxigénen kívül 78%-ban szintén nitrogéngázt tartalmazó levegő gumipórusokon való átdiffundálásának sebessége között miért is nincs mérhető eltérés – még hosszabb idő elteltével sem .

• A nyomásvesztés a gyakorlatban általában nem a diffúzióra vezethető vissza; leggyakoribb okai a különböző mechanikai károsodások (vágások, befúródott szögek), a sérült szelepek, vagy felnik. Ezekre a betöltött gáz speciális tulajdonságainak semmilyen befolyása nincsen, hiszen egy sérülésen keresztül bármilyen gáz elszökik.

• A hosszabb nyomástartás ígéretéből sok autós téves következtetést von le (“Elég lesz a nyomást ritkábban is ellenőrizni!”), és ezt a helytelen emberi reakciót több esetben a reklámok is megerősítik.

Itt kell megemlíteni az Adac állásfoglalását a kérdésben, mely röviden összefoglalva így hangzik:

A hosszabb időn keresztül állandó guminyomás ígérete egyértelműen a nyomásellenőrzések intervallumának növelésére ösztönöz. Pedig a nyomásvesztésben a diffúziónál lényegesen nagyobb szerepet játszanak  a különböző sérülések és tömítetlenségek; ezen kívül a levegővel és nitrogénnel töltött abroncsok közötti különbség a diffúzióból adódó nyomásvesztés szempontjából elhanyagolható. Ezért a nitrogéntöltés  semmiképpen nem szolgálhat alapul a nyomásellenőrzés ritkítására. (2 hetente ajánlott!)

A gumigázzal kapcsolatos ígéretek bizonyos értelemben még veszélyesek is, mivel a nyomásellenőrzés kötelezettségével szemben gondatlanabb magatartást eredményezhetnek. Ennél az oknál fogva az Adac nem javasolja a gumigáz hétköznapi alkalmazását.

• “Gumigázhoz” ingyen, bárminemű különleges, feláras töltés nélkül is hozzájuthatunk, csak egy kis idő kérdése. A levegővel feltöltött abroncsból a fenti, nitrogéntöltés melletti érv logikája alapján az oxigén rövid idő alatt elszivárog, míg a nitrogén visszamarad. Elég néhány sűrített levegős utántöltés, és – mivel az arányaiban egyre csökkenő mennyiségű oxigén ismételten megszökik -  előbb-utóbb a nitrogén maximálisan túlsúlyba kerül.

Guminyomás ingadozása a hőmérséklettel

Pro:

A gumigáz nyomása kevesebbet változik a melegedéssel, a hőmérsékleti ingadozások ellenére  a nyomásviszonyok kiegyensúlyozottabbak.

Kontra:

A fenti állítás minden természettudományos alapot nélkülöz.

A személy- ill. teherautóknál használt nyomástartományban, reális hőmérsékleti viszonyok között, a gázok ideális gázként viselkednek – oxigén, nitrogén, levegő egyaránt.  Állapotváltozásaik a gáztörvényekkel írhatók le.

Jelen esetre Gay-Lussac 2. törvénye érvényes: zárt gázmennyiség esetén a gázok nyomása (p) egyenesen arányban változik a hőmérséklettel (T). Ha nő a gáz hőmérséklete, vele egyenes arányban nő a nyomása is, és fordítva, függetlenül attól, hogy nitrogénről, vagy éppen levegőről van-e szó.

Adott hőmérséklet-emelkedésre tehát a nitrogén nyomása ugyanannyit fog változni, mint a levegőé.

Gumiabroncs üzemi hőmérséklete

Pro:

A nitrogénnel töltött gumik alacsonyabb hőmérsékleten üzemelnek, ezért élettartamuk nő.

Kontra:

A gumiabroncs által üzem közben elszenvedett  periodikus deformációkból származó munka részben hővé alakul, ez természetesen az abroncs felmelegedésével jár. A melegedés az egyensúlyi helyzet beálltáig tart, mikor is a hőtermelés éppen megegyezik a körülmények által meghatározott hőleadással.

Hőképződés tekintetében tehát mindegy, hogy nitrogén vagy levegő van-e a gumiban, mert ennek forrása az abroncs deformációja,  nem pedig a betöltött gáz.

Ráadásul a két gáz hővezetés szempontjából szinte azonos paraméterekkel bír.

A hővezetési tényező például (ami azt mutatja meg, hogy mekkora hőáram halad át egy bizonyos anyagon, meghatározott idő leforgása alatt, egységnyi hőmérséklet-különbség hatására), a nitrogénnél 0,0260 W/m·K, a levegő esetén pedig 0,0262 W/m·K.

Vagy nézzük a fajhőt! (A fajhő kifejezi, hogy egy bizonyos, adott mennyiségű anyag hőmérsékletének 1 fokkal való emeléséhez  mekkora hőmennyiség közlésére van szükség.

A nitrogén fajhője, állandó térfogaton, 20°C-on: 0,743 kJ/(kg·K)

A levegő fajhője, állandó térfogaton, 20°C-on: 0,718 kJ/(kg·K)

A minimális különbségnek a nitrogén javára (vagyis, hogy valamivel több hőt kell közölni vele ugyanolyan mértékű hőmérséklet emelkedés eléréséhez, mint a levegővel) nagyon rövid ideig fennálló, kifejezetten intenzív hatások esetén lehet jelentősége, melyek során a hirtelen megnövekvő deformációs munka hatására átmenetileg megemelkedő hőbevitel esetleg még nem elég ahhoz, hogy feljebb vigye a gáz hőmérsékletét, és persze a nyomását.

Ennek a kis mértékű eltérésnek  az előnyei igazából az erőteljes gyorsítások, fékezések, nagy sebességű, éles kanyarok világában válnak érezhetővé, egyszóval versenykörülmények között.

A hétköznapokban a hőterhelés csökkentése érdekében – akár levegővel, akár nitrogénnel töltött az abroncs – a helyes belső nyomás tartása a legfontosabb. Elégtelen nyomás esetén ugyanis az abroncs deformációja – ezzel együtt pedig az üzemi hőmérséklete is – nő.

Az esetleges  alacsonyabb üzemi hőmérséklet normál körülmények között nem közvetlenül a nitrogénhez köthető, hanem a megfelelő (nem alacsony) nyomáshoz, ami levegővel is ugyanúgy tartható.

Nemkívánatos összetevők jelenléte a gumi belsejében

Pro:

A gumigáz mentes a sűrített levegős kompresszorból származó, a gumi anyagát károsító olajrészecskéktől, továbbá a felnik, szelepek korrodálódását okozó vízpárától.

Kontra:

A sűrített levegőben semmi keresnivalója nincs olajnak és víznek. E célt szolgálják a kompresszorhoz kapható különböző leválasztók és szűrők, melyek használata lehetővé teszi, hogy teljesen tiszta és száraz levegő kerüljön az abroncsokba. (Erre minden, magára valamit is adó műhely nagy hangsúlyt fektet, ahogyan mi is.) Amennyiben  mégis szennyeződés ill. pára kerül a gumiba, az azt jelenti, hogy a kompresszor hiányos, vagy sérült.

Meg kell azonban jegyezni azt is, hogy mire a gumi belsejébe rossz esetben bejutott pár miligrammnyi víz érzékelhető kárt tudna okozni a rozsdásodásnak kitett tartozékokban, addigra ezt a kívülről ható tényezők már rég elvégezték.

A betöltött gáz reakcióképessége

Pro:

A levegő oxigénje reakcióba lép a gumival, az oxidáció pedig az anyag öregedéséhez vezet. A gumigáz nem tartalmaz oxigént, ezért gátolja az abroncs belső, légzáró rétegének öregedését, így nő az abroncs élettartama.

Kontra:

Tény, hogy a molekulájában lévő hármas kötés miatt a nitrogén – ellentétben az oxigénnel – normál körülmények között nem reakcióképes, ún. inert gáz. Tehát a gumi belsejét valóban védi az öregedéstől.

De mi a helyzet az abroncs külsejével? Az továbbra is ugyanúgy érintkezik a levegő oxigénjével, sőt egyéb, károsító hatások (fény, hő, stb.) is érik. Így aztán mindegy, hogy levegő vagy nitrogén van-e belül; a külső felület így is, úgy is sokkal gyorsabban öregszik annál.

A nitrogéntöltés gyakorlati haszna az említett szempontból már csak azért sem jelentkezik, mert a gumik jellemzően nem az oxigén “agressziója” által belsejükben véghezvitt amortizáció következményeként szorulnak cserére, hanem az ennél jóval korábban bekövetkező elhasználódásuk, kopásuk miatt.

Menetzaj

Pro:

Kisebb a menetzaj, mert a gumigázban másképp terjed a hang, mint a levegőben.

Kontra:

Az utastérbe szűrődő zaj egyáltalán nem csak a gumiktól származik. Forrása lehet a kerekek gördülésén kívül a motor, a kipufogó, egyes elemek rezgése, súrlódása, vagy a menetszél. Ebből kiszűrni, hogy a 78%,  vagy a 94% nitrogént tartalmazó gumi a hangosabb, szinte egyenlő a lehetetlennel.

A levegő és a nitrogéngáz egyébként ugyanúgy vezetik a hangot. (Hangsebesség, 0° C-on, nitrogéngázban: 334 m/s, levegőben: 331 m/s.)

Ha egy gumi hangos, annak nem a töltése az oka, sokkal valószínűbb, hogy rendellenesen kopott, vagy egyszerűen csak jellegénél fogva nagyobb zajt kelt a mintázata.

Ezen kívül, a gumik által okozott hang a levegőn keresztül érkezik a fülünkhöz.

Tűzveszély

Pro:

Oxigén hiányában nem tud gyúlékony keverék kialakulni a gumi belsejében, ezért nincs tűz- és robbanásveszély; ill. egy esetleges gumiabroncstüzet a nitrogén elfojtana.

Kontra:

Az utcai forgalomban a gumiabroncsok hőterhelése messze nem éri el a landoló repülőgépek, vagy a forma-1 versenyautók abroncsainak hőterhelését. Rendkívül ritkán,  igen szélsőséges körülmények együttes fennállásával fordulhat csak elő, hogy a gumi legyen a forrása egy kialakuló tűznek, robbanásról nem is beszélve.

A korábban már említett Kopfball c. műsorban a gyakorlatban is tesztelték, hogy a gumiból kiáramló nitrogén valóban képes-e eloltani egy gumiabroncstüzet.

Három egyforma gumit különböző gázokkal töltöttek fel: az egyiket levegővel, a másikat oxigénnel, a harmadikat pedig nitrogénnel. Egy lánghegesztő pisztollyal lyukat égettek a falukba, miáltal a gumiabroncsok meg is gyulladtak. Az eredmény:

1. A  levegővel töltött abroncs a levegő kiáramlását követően tovább ég.

2. A kiáramló  oxigén az előzőnél sokkal hevesebb tűzhöz vezet. (De kinek jutna eszébe tiszta oxigént tölteni az abroncsaiba? )

3. A gumiköpeny átégésekor a kiáramló nitrogén, beépített tűzoltókészülékként funkcionálva, kioltja a lángokat.

A tapasztaltak ellenére azonban a  Kopfball csapata szerint  a tűzveszély csökkentése egyáltalán nem indokolja a nitrogén személyautó abroncsokban való alkalmazását, mert a hétköznapi gyakorlatban rendkívül kicsi a valószínűsége a kísérletben látotthoz hasonló esemény bekövetkeztének.

A Kopfball-kísérletekről készült videó és írás eredetiben itt  »

Te mit gondolsz? A gumigáz átverés vagy sem? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Levegő vagy nitrogén, egy a lényeg – ellenőrizd rendszeresen, és tartsd a nyomást!

Ha kell hozzá egy kis segítség: újra itt a Vogel-Germany (precíziós műszereket gyártó német cég) guminyomásmérője.

Kattints a képre érte!

—————————————————————————————————————

Élmény volt olvasni az ötletes, humoros, és igen nagyfokú kreativitásról tanúskodó kommenteket! Érdemes megnézni együtt az összeset » Jókat lehet nevetni rajtuk, ugyanakkor tanulságosak is, hiszen valós problémákat feszegetnek.

Óriási elismerés NEKTEK, akik leírtátok a meglátásaitokat; NAGYON-NAGYON JÓK VAGYTOK!

Még szerencse, hogy nem azt kötöttük ki, hogy a legjobb hozzászólás nyer, mivel akkor most nagy bajban lennénk a döntéssel. Merthogy egyik ütősebb, mint a másik.

Így viszont nem volt más dolgunk, mint cetlikre írni a hozzászólók neveit, alaposan összekeverni őket,  majd kihúzni egyet.

A tűzoltókészülék nyertese: Zénó

Gratulálunk! (A részletek miatt e-mailben keresni fogunk.)

—————————————————————————————————————

A Rubber plakátja

Gondoltad volna, hogy készül valaha olyan film,  amelynek főszerepében egy gumiabroncs tűnik fel? Méghozzá nem is akármilyen gumiabroncs, hanem igazi pszichopata gyilkos…

Az idei Cannes-i Filmfesztiválon, a Kritikusok Hete programján belül mutatkozott be Quentin Dupieux Rubber, vagyis Gumi c. játékfilmje.

A rendező, közismert nevén Mr. Oizo, amúgy a leghíresebb francia elektronikus zenész, akire az 1990-es évek végének nevezetes Levi’s reklámja kapcsán emlékezhetsz.

A klip zenéjeként az ő Flat Beat-je szólt, aminek ritmusára a beazonosíthatatlan fajú sárga plüssállat, Flat Eric bólogatott vadul… Na, de vissza a brutális autógumihoz!

Nem egy szokványos sztori!

A Rubber c. film főhőse egy gumiabroncs, akit – merthogy neve is van ám – Robertnek hívnak. A történet abszurditását fokozza, hogy a jeleneteket megfigyelők egy csoportja folyamatosan szemmel követi és kommentálja.

Szóval, Robert a Kaliforniai Sivatag mélyén fekszik elhagyatva, ám egy szép napon, minden logikus magyarázat nélkül, egyszer csak életre kel. Megtanul gurulni, akadályokat kikerülni, felfedezi a sivatagot. Ráébred arra is, hogy pusztán a benne rejlő pszichés energia segítségével bármit képes megsemmisíteni.

Csak erős idegzetűeknek , fél percben:

.

Eleinte tehát elhagyott tárgyak, ártatlan rovarok, madarak és nyulak esnek áldozatul a ránézésre kissé leharcolt, ámde annál vérszomjasabb gummancs ámokfutásának. Miután azonban tanúja lesz egy halom társa elégetésének, bosszúhadjáratot indít az emberi faj ellen, és elkezdi felrobbantgatni az emberek fejét.

Tiszta horror, nem igaz?

.

Ha kiborzongtad magad, jöhet a játék!

Nem, nem kell semmit felrobbantanod;  csak egy hozzászólást kérünk tőled,  és máris esélyes vagy a nyerésre. A hozzászólók között egy ilyen, autóba való tűzoltókészüléket sorsolunk ki:

A nyeremény

Ha környékbeli vagy, a műhelyben veheted át; ellenkező esetben postán küldjük el, ami számodra nem jelent költséget.

A feladat:

Egyszerűen képzeld magad egy pillanatra Robert, a gumiabroncs helyébe, aki ugye a felgyújtást nemigen tolerálta!

Te az ő helyében mit kifogásolnál az autósok gumikhoz való hozzáállásában? Milyen bánásmódot sérelmeznél leginkább? (egy jellemző hiba, mulasztás stb.) Magyarul, ha gumi lennél, mit utálnál a legjobban? Ha megvan a válaszod,  írd meg nekünk itt a blogon!

Reméljük, hogy sok mindent sikerül összeszedni, ily módon tanulságosak lesznek a kommentek. Ebben a játékban az sem baj, ha átfedések adódnak a hozzászólások között, hiszen ugyanazt a dolgot egyszerre több ember is érzékelheti problémának.

Játék vége: május 23. vasárnap, 20 óra

A határidő lejártával 1-2 órán belül eredményhirdetés itt a blogon.

Rajtad a sor, szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Ahogy már megszokhattad, most sem akarjuk megmondani a tutit, támpontokat viszont bőven adunk a döntéshez egy, az Osztrák és Német Autóklub által közösen végzett vizsgálat eredményeinek ismertetésével. A 2007-ben lezajlott teszt során kivételesen nem a különböző gumimárkák és -típusok mérték össze erejüket, hanem az volt a kérdés, hogyan viselkednek a különböző méretű abroncsok  ugyanazon a járművön egymáshoz képest. Az eredmények a tesztben szereplőkön túl (kisebb megkötésekkel) más autó- és gumimárkákra is vonatkoztathatók.

A tesztjármű

A gumiabroncs tesztekhez használt járműveknek igen kemény igénybevételt kell elviselniük. A fékekre, alvázra, és motorra nehezedő terhelés ilyenkor egy normál autóteszthez képest legalább tízszeres, a gumicserék száma pedig a százat is meghaladja.

A tesztautó mégsem produkálhat semmiféle meghibásodást, hiszen elég egy rövid üzemzavar, és a vizsgálati körülmények megváltozása máris téves eredményekhez vezethet… Ráadásul ezúttal a kipróbálandó különböző gumiméreteknek is szabályosan illenie kellett rá.

Ezúttal a méret a lényeg. (Kép forrása: öamtc.at)

Így esett, hogy a kiválasztott a Kia cee’d (1.6 CRDi, 85 kW) lett, ami minden feltételnek tökéletesen megfelelt.

A gumik

Az eltérő gumikeverékekből adódó különbségek kizárása céljából a tesztben csak egyetlen gyártó, mégpedig a Michelin abroncsait használták, már csak azért is, mert ez a márka elsőszerelésű a Kia cee’d modelleknél.

A tesztben 6 féle gumi, 5 különböző méretben szerepelt. (A 195/65 R15 kétszer, T és H sebességindex-szel is, továbbá a 18-as tuningméret is bekerült.)

A vizsgált méretek  szélessége 185-től 225 mm-ig, átmérőjük 15-től 18 col-ig terjedt. A különböző méretekből adódóan természetesen a gumitípusok- és nevek, a súly- és sebességindexek eltértek:

• 185/65 R15 (88T),  Michelin Energy E3A

• 195/65 R15 (91T), Michelin Energy E3A

• 195/65 R15 (91H), Michelin Energy E3A

• 205/55 R16 (91V), Michelin Primacy HP

• 225/45 R17 (94V), Michelin Pilot Exalto PE2

• 225/40 R18 (92Y), tuningméret,  Michelin Pilot Sport PS2

Eredmények (+ összefoglaló táblázat)

Aquaplaning: a keskenyebb jobb

Általában elmondható, hogy aquaplaning-ellenállás szempontjából a keskenyebb gumi jobb, mint a széles.  A nagyobb felület alól több víz elvezetése szükséges, ezért a szélesebb gumik könnyebben felúsznak a vízre. (Az aquaplaning jelenség »)

Most sem volt ez másképp: kanyarban és egyenesben vizsgálva legjobban szerepelt a 185/65 R16, hajszálnyival mögötte végzett a T majd a H indexű 195/65 R15, aztán a szélesség további növekedésével együtt az eredmények érezhetően egyre romlottak.

Jó, ha tudod, hogy erős záporesőben – keskeny gumik ide, vagy oda – már  a 80 km/h is túl soknak bizonyulhat. (Ennyi kellett ugyanis a legkeskenyebb 185-ösnek a felúszáshoz.)

A 225/45 R17 tartotta ugyan a lépést a keskenyebb 205/55 R16-tal, de a 18-as tuningméret egyértelműen több elővigyázatosságot igényelt.  (Ennél már 69 km/h is elég volt az aquaplaning kialakulásához.)

Aquaplaning veszély. Vedd vissza a gázt! (Kép forrása: öamtc.at)

Irányíthatóság és fékpróbák vizes úton: a szélesebb jobb

Körpályán, illetve az irányíthatóságot vizsgálva a keskenyebb abroncsok kisebb érintkezési felületből adódó hátránya (kevesebb tapadás) nyilvánvalóan  megmutatkozott. Ugyanez érvényes a fékutakra is.

80 km/h-ról vészfékezve a Kia a legszélesebb gumikkal állt meg a leggyorsabban. A jármű a 18-as gumikkal már állt, amikor a legkisebb mérettel a sebessége még 32 km/h volt. (Ilyen sebességű ütközést egy gyalogos valószínűleg nem él túl, motoros vagy kerékpáros se biztosan, de autók között is csúnya kimenetele lehet.)

Irányíthatóság és fékpróbák száraz úton: a szélesebb jobb

A száraz úton történő, főleg hirtelen elkerülő manővereket tartalmazó kormányozhatósági tesztek természetesen újra a jobb tapadású szélesebb gumik fölényét bizonyították.

A fékpróbák során 100 km/h-ról a 185-ös gumit 41 m alatt lehetett állóra fékezni, míg a 18-as 35,8 m után megállt; a különbség 5,2 m. (Ez adott esetben szintén egy több, mint 30 km/h-val történő ütközést jelenthet.)

Kanyarban. Szélesebb gumi - jobb tapadás. (Kép forrása: öamtc.at)

Komfort: a keskenyebb jobb

Minél szélesebb és ezzel együtt peresebb a gumi (vagyis alacsonyabb az oldalfala), annál kevésbé képes tompítani az úthibákból adódó egyenetlenségeket. Jó rugózást, különleges utazási komfortot tehát a 18 colos gumiktól értelemszerűen ne nagyon várjunk el!

Menetzaj: váratlan eredmény

Meglepő módon nem a legkeskenyebb abroncsok voltak a leghalkabbak, ahogy arra számítani lehetett volna. Csendes gördülés terén a 205/55 R16-osoknak  csaknem holtversenyben, de valamivel sikerült megelőzniük a 15-ösöket.

Gördülési ellenállás: az üzemanyag megtakarításért

Itt sem a legkeskenyebb gumi végzett az első helyen; a legkisebb gördülési ellenállással a T sebességindexű 195/65 R15 büszkélkedhet. Hozzá képest mindkét 225-ös méret 1,5 %-kal több üzemanyagot igényelt.

Összefoglaló táblázat

Összegzés: az éremnek mindig két oldala van

Hogy melyik lehetőség a legjobb?

Rangsort állítani szándékosan nem akarunk, hiszen mindenki más-más tulajdonságot tarthat fontosnak. Nézzük inkább az érem két oldalát! (Természetesen továbbra is azt feltételezve, hogy egyébként azonos minőségű abroncsokról van szó, a különbséget köztük csak a méret jelenti.)

Keskeny gumi:

• jobb aquaplaning ellenállás; több komfort, kisebb menetzaj, kevesebb üzemanyag, hosszabb élettartam; olcsóbb beszerzési ár

• hosszabb fékút, rosszabb vezethetőség

Széles gumi:

• nagyobb  menetstabilitás, jobb irányíthatóság, rövidebb fékút; esztétikusabb megjelenés

• megnövekedett aquaplaning veszély; kevesebb komfort, nagyobb fogyasztás és zaj, gyorsabb kopás; drágább és sérülékenyebb gumi/felni; terheltebb futómű

.

Statisztikák szerint a Kia-ra leggyakrabban választott gumiméret (legalábbis Ausztriában) a 205/55 R16 V, ami szemmel láthatóan az “arany középutat” jelenti.

.

Te melyik méretet választanád? Vélemény, hozzáfűznivaló, tapasztalat? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Gumiabroncs átszerelés

A megkérdezettek háromnegyede az évszaknak megfelelő gumit használ. Ezen belül lényegesen magasabb azok aránya, akik sokat (havi 2000 km<) vezetnek, a nők és a fővárosiak viszont kevésbé gondosak e téren.

A csere időpontját  a többség a szakemberek ajánlása szerint az időjáráshoz igazítja, némelyek a naptári hónapot veszik figyelembe, ill. télen az első havazáskor váltanak.

A legtöbben  gumis műhelyben végeztetik el a szezonális cserét, közel egynegyedük viszont otthon szereli át abroncsait.

Gumiabroncs vásárlás

Az eredmények azt mutatják, hogy gumiválasztáskor az ár játssza a legfontosabb szerepet, míg a második szempont a márka. 36 százaléknak számít a gyártó kiléte, és 29 százalék ragaszkodik a már megszokott márkához.

A felmérésben résztvevők 46 százaléka vásárlás előtt az interneten gyűjt információt, 16 százalékuk pedig már vásárolt is gumiabroncsot a világhálón.

A megkérdezettek valamivel több, mint a fele a gyártók ajánlását és a gumik állapotát figyelembe véve cseréli le régi abroncsait, 39 százalékuk viszont csak akkor vásárol új gumikat, amikor ez már kikerülhetetlen.

(A fenti, nyilvános adatokon túl a KutatóCentrumtól megrendelhető teljes tanulmány felméri az egyes márkák népszerűségét, a hozzájuk társított tulajdonságokat; valamint az autósok  gumivásárláshoz és átszereléshez kapcsolódó attitűdjeit is vizsgálja.)

Te hogyan viszonyulsz az abroncsaidhoz?

Bár mi kifejezett kutatást  nem végeztünk a témában, de a tapasztalatokból kiindulva azt gyanítjuk, hogy az elkopott gumik időben való lecserélésétől való igen magas arányú (39% !) vonakodó magatartás hátterében egy bizonyos, magához a gumiabroncshoz fűződő jellemző viszonyulás áll.

Mert nem mindegy, hogy valaki a biztonság szempontjából egyik legfontosabb alkatrészt látja benne, vagy csak egy olyan tartozékot, ami mindössze arra jó, hogy az autónak legyen min gurulnia. Ez a hozzáállás fogja ugyanis meghatározni az abroncsokra irányuló törekvéseit, legyen szó üzemeltetésről, szezonális cseréről, lefutott gumik időben való cseréjéről, vagy vásárlásról.

Nyilvánvaló, hogy ha számomra a gumik érdektelenek, akkor ameddig csak lehet, igyekszem elodázni a cserét, hiszen gurulni éppen akkor is gurulnak, ha kopásjelzőig, vagy az alá fogytak, esetleg néhol már a drótok is kiállnak belőlük. (Merthogy erre is van példa.)

Ha viszont tisztában vagyok a gumiabroncsok közlekedésbiztonságban betöltött jelentőségével, akkor elsősorban azt fogom nézni, hogy állapotuk alapján képesek-e még megfelelően betölteni ezt szerepüket, és amikor nem, lecserélem őket.

Az első hozzáállással minden, ami a gumikkal kapcsolatos (ellenőrzés, átszerelés, vásárlás) a “szükséges rossz” kategóriába esik, amit halogatok, amíg lehet, második esetben viszont mindezt a biztonságba való befektetésnek élem meg, amihez így az előzőekhez képest egész más hangulatok társulnak.

Persze tudjuk, hogy ebben a kérdésben az anyagiak is nagy szerepet játszanak, de azt látni kell, hogy a gumikhoz való hozzáállást, attitűdöket alapvetően nem a pénz határozza meg (maximum korlátozza a lehetőségeket), de végül mégiscsak az abroncsokhoz  való viszonyulásunk határozza meg a rájuk vonatkozó döntéseinket.

Szólj hozzá!

Most, a jó idő beköszöntével,  ha eszedbe jut az átszerelés, esetleg már új gumik vásárlása is aktuális, neked milyen érzések, gondolatok ugranak be elsőként ezzel kapcsolatban? Pozitívak? Negatívak? De őszintén

—————————————————————————————————————

Ide kattintva már a legújabb, 2012-es Adac nyári gumi teszt is olvasható »

Elúszott helyezések

2010-ben az Adac 2 méretben 36 nyári gumit vett nagyító alá. Mindkét gumiméret (185/65 R15 és 225/45 R17) széles körben elterjedt az alsó ill. alsó középkategóriás autók között.

Aktuális nyárigumi tesztjéhez az Adac 888 gumit vásárolt meg. A guminyomás ellenőrzése egyetlen tesztelés előtt sem maradhatott el. (Forrás: Adac.de)

Száraz próbák: Rómától 1 órányira délre, Bridgestone tesztpálya. Vizes próbák: Continental tesztpálya, Hannover mellett. (Forrás: Adac.de)

Összességében 10 abroncs “különösen ajánlott”, 16 “ajánlott”, 3 “feltételesen ajánlott”,  7 pedig  “nem ajánlott” minősítést kapott.

Ami a részletes eredményeket illeti, első pillantásra feltűnik, hogy meglepően sok, főként a távolkeletről származó abroncs gyengélkedett a nedves utakon. Ez a biztonságot jelentősen veszélyeztető hiányosság volt az elsődleges  oka a kérdéses abroncsok leminősített zónában való landolásának.

Az idei teszt legnagyobb tanulsága: aki – túlságosan is kímélni akarván pénztárcáját – ezek közül vásárol, a gumik mellé némi rizikót is kaphat…
A vizes úton akár 70%-kal hosszabb fékút nyilvánvalóan megnöveli annak kockázatát, hogy egy kialakuló vészhelyzet ténylegesen balesetbe torkolljon.

Vizes úton huszonméteres különbség a fékutak között. A piros Audi már állt, mikor a fehér sebessége még kb. 50 km/h volt. (Forrás: Adac.de)

A “különösen ajánlott”, valamint a szintén jó választást jelentő “ajánlott” abroncsok közé jutásnak természetesen ezúttal is alapvető feltétele volt a kiegyensúlyozott teljesítmény.

Mint tudjuk, az Adac a gumik különböző területeken elért részeredményeit pontosan azért nem átlagolja, mert az úgy kapott végeredményből nem derülhetne fény esetleges komoly hiányosságokra, lévén az erősségek és gyengeségek kiegyenlítenék egymást.

A kívánt kategóriába kerüléshez egy guminak minden szükséges téren el kell érnie az adott kategóriához tartozó minimális értékeket, melyeket az alábbi táblázat mutat. Amennyiben ez akár csak egyetlen egyszer nem sikerül, az abroncs erősségei ellenére sem kaphatja meg a jobb besorolást. Sőt, a kritikus terület miatt akár több kategóriát is bukhat.

Az Adac besorolásaihoz tartozó, különböző területeken minimálisan elérendő értékek (a kevesebb jobb)

Az említett esetre a mostani mezőny talán legszemléletesebb példája az Interstate Touring IST-1, ami szárazon produkált eredményei alapján ajánlott kategóriába is kerülhetett volna, de végül vizes úton tanúsított viselkedésének köszönhetően egyenesen a “nem ajánlott” kategóriában kötött ki.

Ez a gumi egyúttal arra is kitűnő példa, hogy a csúcsteljesítményre való törekvés az üzemanyag fogyasztás és kopás terén könnyen a nedves úton tanúsított viselkedés rovására mehet. Hiába a kis gördülési ellenállás és a kiemelkedő tartósság, ha a vizes úton való katasztrofális teljesítményből csak egy “nem ajánlott”-ra futja.

Hasonlóan járt a Michelin Energy Saver is, de ez csak egy kategóriát csúszott le: szintén a vizes út miatt lett “különösen ajánlott” helyett “ajánlott”…

A csúcshelyezés receptje tehát: minden téren a lehető legjobb eredmény, és egyik sem a szükséges határérték alatt!

Idén az a tényező, ami a legtöbb induló vesztét okozta, a nedves útfelület volt; úgy is mondhatjuk,  sok jó helyezés – szó szerint – elúszott a vizes úton.

A köridők elárulják, melyik gumival kell lassítani az azonos pályán maradáshoz. Ha nagyobb ívet kell venni, több lesz az út, hosszabb a köridő... (Forrás: Adac.de)

185/65 R15 (H)

A 19 tesztalanyból 5 különösen ajánlott,  9 ajánlott, 3 feltételesen ajánlott, és 2 nem ajánlott.

A tavalyi teszthez képest – a vizes út miatt – több elismert márka is  lejjebb csúszott az eredménylistán. Energy Saver a Michelintől, Carat Progresso  a Fuldától, Comfort Life a Semperittől: ezúttal be kellett érjék egy  “ajánlott”-tal.

Különösen ajánlott modellek – természetesen nem csak esőben: Pirelli Cinturato P6, Nokian H, Continental PremiumContact 2, Dunlop SP Sport Fastresponse, Uniroyal Rainexpert. (Az Uniroyal Rainexpert tavalyi és idei kiemelkedő szereplésének  kifejezetten örülünk,  mert esetében a nagyszerű eredményhez elérhető ár is társul, ezáltal sokakat tudtunk, és tudunk ezután is megfizethető áron igazán jó gumihoz juttatni » )

2 ázsiai gyártmány, az Interstate Touring, és a Goodride SO6 gyalázatos vizes eredményei a legjobb indulattal is csak a “nem ajánlott” kategóriára bizonyultak elegendőnek. Ennek tükrében különösen merész az érthetetlen okból mindkettőjük oldalán egyaránt ékeskedő, téligumikon használatos  M+S  (mud&snow = sár&hó) felirat…

Következzen az összefoglaló táblázat, melyben a  feltüntetett eredmények – kis eltérésekkel – érvényesek a 175/65 R15 és a 195/65 R15 méretekre is.

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

225/45 R17 (W, Y)

A 17 induló között kiosztott 5 “különösen ajánlott” és 7 “ajánlott” helyezés a jó nyári gumik bő választékát garantálja a szélesebb méretben. Az élbolyban végzett az új Pirelli Cinturato P7, a továbbfejlesztett Dunlop SP Sport MAXX TT, a Continental ContiSportContact 3, a Bridgestone Potenza RE050 A, valamint az új Michelin  Pilot Sport PS3.

Az “ajánlott” csoportból említésre méltó a Goodyear Eagle F1 Asymetric, amely a legjobb eredményt érte el vizes úton, és csak a magas üzemanyagfogyasztás miatt végzett az “ajánlott” csapatban. Kategóriájában mögötte következnek: Vredestein Ultra Cento, Hankook Ventus S1-evo, Kumho ECSTA LE Sport, Uniroyal RainSport 2, Firestone Firehawk SZ90, Maloya Futura Sport W.

“Feltételesen ajánlott” termék ebben a méretben most nincs. Van viszont, sajnos, mindjárt 5 “nem ajánlott” is: Nankang Noble Sport NS-20, Sava Intensa, Goodride Nesa200 M+S, Wanli S-1063, Sunny SN3800 M+S.

Persze a Goodride és Sunny modelleken megint csak ott virít az  M+S téligumi szimbólum. Ha valóban “jó utat” szeretnénk (ahogy azt  a Goodride még a nevében is ígéri), ne tévesszük szem elől, hogy az előjelek sok mindent mutatnak mindkettőnél, csak jót nem…

Az alábbi összefoglaló táblázat eredményei kis megszorításokkal a 215/45 R17 és a 235/45 R17 méretekre is vonatkoztathatók.

Értékelés: 0,5 ponttól (nagyon jó) >>> 5,5 pontig (nagyon gyenge)

2010-es Adac téligumi teszt »

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

A téli guminyomás kérdése azonban másokat is foglalkoztat; a különböző, magyar és külföldi autós fórumokon szintén gyakori vitatéma. Sőt, némelyek – nem elégedve meg az egyszerű igenlő avagy nemleges válasszal – egyenesen az okokat követelik.  (“Mondja már meg valaki végre, MIÉRT?!”) Legnagyobb meglepetésünkre, eddig egyetlen valamirevaló magyarázatba sem botlottunk, ezért úgy gondoljuk, a téma megér egy bejegyzést itt, a Gumibiznisz Blogon.

Szóval, igazi hiánypótló írás következik, mérésekkel, és elméleti magyarázattal…

.

+ 0,2 bar, de miért?

Biztosan te is olvastad vagy hallottad már a javaslatot, miszerint – nagyon helyesen – télre a guminyomást 0,2 barral ajánlott megemelni az egyébként szokásoshoz képest.

De vajon mi az alapja ennek a tanácsnak?

Semmi esetre sem az, mintha télen valami oknál fogva ideálisabb lenne magasabb guminyomással autózni. (Mint ahogy az ellenkezője is tévhit; azaz, hogy téli gumi helyett elég, ha egy kis levegőt leeresztünk a kerekekből, mondván, hogy  “a laposabb gumi jobban tapad”.)

Igaz, hogy a  magasabb guminyomás által elért kisebb gördülési ellenállás következtében csökken a kopás mértéke, és az üzemanyag fogyasztás, de ugyanakkor a tapadás is!

Kifejezetten túlfújt abroncs esetén (ez, mondjuk, 0,2 bar-nál azért többet jelent) a futófelület közepe fog jobban kopni, nem beszélve arról, hogy mivel a két széle nem érintkezik rendesen a talajjal, veszít oldalvezető képességéből, ami kanyarodáskor, vagy hirtelen elkerülő manővereknél problémát jelenthet. Ráadásul, a gumi és az úttest közötti kisebb érintkező felület miatt a latyakos utakon az aquaplaning (vízenfutás) veszélye is fokozódik.

A guminyomással kapcsolatban legjobb betartani a gépjármű gyártójának utasításait, melyek  az autód használati útmutatójában olvashatók. Ezek az értékek téli és nyári gumikra egyaránt vonatkoznak. (Kivéve, ha nem találsz ott ezzel kapcsolatban kifejezetten más utasítást.)

De akkor mire jó az a +0,2 bar? Az ok: egyszerű fizika, közelebbről…

Gay-Lussac II. törvénye

Ugye, már rémlenek is a középiskolai fizikaórák?
…Gáztörvények, gázok izochor (állandó térfogaton végbemenő) állapotváltozása stb.

Szóval, a fent említett törvény szerint zárt gázmennyiség esetén a gáz nyomása (p) egyenesen arányban változik a hőmérséklettel (T):
nő a hőmérséklet, vele arányosan nő a nyomás; csökken a hőmérséklet, vele arányosan csökken a nyomás.

Ez azt jelenti, hogy az egyes nyomásértékek és a hozzájuk tartozó hőmérsékletek hányadosa állandó; azaz ha adott térfogatú  gáz két különböző állapotát szeretnénk összehasonlítani (márpedig mi pontosan ezt akarjuk), akkor a törvényt a következő alakban írhatjuk fel:

p1      p2
—   =  —
T1      T2

.

A gumiabroncsba zárt levegő (vagy bármilyen más gáz) esetében is pontosan erről van szó: mivel a térfogat adott, a hőmérséklet megváltozásával a nyomás is vele egyenes arányban változik.

A törvényszerűség különösen télen nyer nagy jelentőséget, amikor – a gumiabroncs egyébként is természetes levegővesztésén túl – a hőmérséklet esésével a nyomás automatikusan csökken. Az alacsony guminyomás következményei pedig jól ismertek: nagyobb gördülési ellenállás, több üzemanyag, gyorsabb elhasználódás, a gumik rendellenes kopása, fokozódó defektveszély…

A +0,2 bar-os javaslat nem önmagában a télhez, vagy a téli gumikhoz köthető, hanem a jelentős és tartós téli hőmérséklet csökkenéshez. Nem másra irányul tehát, mint az abroncsban lévő levegő lehűlése miatt bekövetkező nyomáscsökkenés kompenzálására.

Vagyis, hogy általa tartsuk a nyomást hidegben is!

Jöhet a gyakorlat!

A gyakorlatban is elvégeztünk néhány guminyomás mérést 2 különböző méretű gumiabroncson, 3 különböző hőmérsékleten. (Kellékek: hitelesített guminyomásmérő, pontos hőmérő.)

A kapott eredményeket az alábbi táblázatban foglaltuk össze. (tizedekre kerekítve)

- A gumiméreteket csak a pontosság kedvéért adtuk meg, mivel ez az adat közvetlenül nem játszik szerepet a nyomáscsökkenés mértékében.

- A hőmérsékleteket Kelvinben is feltüntettük, mivel számolásnál a téves eredményekre jutás elkerülése érdekében ezeket fogjuk használni, a Celsius fokokból adódó negatív értékek helyett.  (A Kelvinben kifejezett értéket úgy kapjuk, hogy a Celsiusban megadott értékhez egyszerűen hozzáadunk 273-at.)

Hozzák-e a mérések a papírformát? Számoljunk!

Ehhez a fent említett összefüggést használjuk:

p1      p2
—   =  —     >>>    p2 =  p1 / T1 x T2
T1      T2

.

1. eset (175/65 R14)

11 Celsius fokon (284 K) beállítottuk a guminyomást 2,2 bar-ra. Ez alapján  a nyomás/hőmérséklet hányados : 2,2/284 ≈ 0,0077 (állandó)

Most már csak meg kell szorozni ezzel az állandóval (0,0077) a táblázatban szereplő további hőmérsékleteket (3 °C, azaz 276 K; ill. -9 °C, azaz 264 K), és megkapjuk a hozzájuk tartozó nyomást.

276 x 0,0077 = 2,125 ≈ 2,1 bar

264 x 0,0077 = 2,0328 ≈ 2 bar

.

2. eset (195/65 R15)

Itt szintén 11 Celsius fokon (284 K) a guminyomást 2,4 bar-ra állítottuk.

Most a nyomás/hőmérséklet hányados : 2,4/284 ≈ 0,0085 (állandó)

Ezzel az állandóval (0,0085) végigszorozva az előbbi hőmérsékleteket, a hozzájuk tartozó nyomásértékek így alakulnak:

276 x 0,0085 = 2,346 ≈ 2,3 bar

264 x 0,0085 = 2,244 ≈ 2,2 bar

Ugye, minden stimmel?  Hiába, fizika…

A szemléletesség kedvéért…

Jöjjön még egy nyomás-hőmérséklet diagram is, a pontos, kerekítés nélküli nyomásértékek alapján:

A hőmérséklet csökkenésével a guminyomás is automatikusan csökken.

Az ábrázolt szakaszok rövidsége miatt nem észlelhető, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az egyenesek nem párhuzamosak. -273 C foknál kellene metszeniük az X tengelyt (mivel – persze csak elméletben – a gázok térfogata és nyomása ezen az ún. abszolút 0 fokon 0 lenne), tehát adott hőmérsékleten minél magasabb a gumi kezdeti belső nyomása, az egyenes annál meredekebben lejt, azaz annál gyorsabban veszít belőle.

De ahogy látszik is,  viszonylag szűk, 15-20 fokos hőmérsékleti tartományon belül, személyautóknál használatos nyomásértékek esetén (még ha a példánkban szereplőknél magasabbakról van is szó) a nyomáscsökkenések üteme közti különbség elenyésző.

.

Az egészből nyugodtan levonhatjuk azt az általános következtetést, hogy 10 fok körüli lehűlés nagyjából 0,1 bar nyomáscsökkenést von maga után.
Ezt legalább könnyű megjegyezni.

Hétköznapi alkalmazás

A tárgyalt törvényszerűség legelterjedtebb gyakorlati alkalmazása, mikor felszereléskor a téli gumik nyomását a nyáron megszokotthoz képest 0,2 bar-ral magasabbra állítjuk be.

Az autósok jelentős része ugyanis a mindennapok során  (sajnos) nemigen ellenőrizgeti és korrigálja a guminyomást. Aztán megérkezik a téli lehűlés, és az abroncs veszít a belső nyomásából. (Ehhez még egy kis mértékű természetes nyomásvesztés is hozzáadódik.)  A +0,2 barral viszont általában kivédhető, hogy a hidegebb, téli hónapok folyamán alacsony nyomáson üzemeljenek a gumik.

Szép számmal akadnak persze olyanok is, akik rendszeresen odafigyelnek abroncsaik nyomására… Tartsátok meg jó szokásotokat, gratulálunk hozzá! Ti nyilván pontosan tudni fogjátok, mihez kezdjetek a fenti információkkal.

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————
Segítségül a guminyomás ellenőrzéséhez ezt ajánljuk, kattints a képre érte:

—————————————————————————————————————

Tavaly nyáron, a 2010-es vagyonadóról szóló törvény megszavazása után már foglalkoztunk a témával, most pedig megnézzük, mi történt azóta…

Röviden: a vagyonadóról szóló törvény nagy teljesítményű autókra vonatkozó rendelkezése szerint a 125 kW (170 LE) teljesítményt elérő vagy azt meghaladó személyautókat az egyébként fizetendő gépjárműadón kívül különadó is terheli.  A részleteket megtalálod itt »

.

Így állhatott elő az a visszás helyzet, hogy idén nemcsak a valóban luxus kategóriájú autók adóterhe nagyobb, hanem a régi (8-10 év, vagy öregebb), alacsony piaci értéket képviselő, de gyárilag nagy teljesítményű járművek után is összességében a gépjárműadó 2-3 szorosát kell kifizetni.

Érthetetlen, hogy egy vagyoni típusú adót miért lóerők alapján vetnek ki piaci érték helyett, hiszen a teljesítmény a gyakorlatban nem minden esetben áll egyenes arányban az értékkel. Következésképp a jármű gazdájának anyagi helyzetéről sem feltétlenül ad reális képet, holott a vagyoni típusú adók célja éppen az arányos közteherviselés megvalósítása lenne…

Mit mond az Alkotmánybíróság?

Nem csoda, hogy az ingatlanadó megsemmisítését indítványozókon kívül sokan voltak azok is, akik ebben az ügyben fordultak panasszal az Alkotmánybírósághoz.

Az AB határozatában leírtak szerint:

“Az indítványozók sérelmezték, hogy az adó nem a járművek forgalmi értékéhez igazodik, hanem más, a járművek értékétől független tényezőhöz. Ennek következtében előfordulhat, hogy egy kisebb értékű jármű után ugyanolyan mértékű, vagy akár még nagyobb adófizetési kötelezettség terheli az adóalanyt, mint egy nagyobb értékű jármű után. Erre figyelemmel a támadott rendelkezéseket az Alkotmány 70/A. §-a szerinti hátrányos megkülönböztetés tilalmába és az Alkotmány 70/I. §-ában rögzített arányos közteherviselés elvébe ütközőnek tartották. “

.

Az eredmény:

Az Alkotmánybíróság 2010. jan. 26-án az ingatlanadót alkotmányellenesnek nyilvánítva eltörölte, a vagyonadóról szóló törvény többi része viszont – a nagy teljesítményű autókról szólót is beleértve – változatlanul hatályban maradt.

Miért utasították el…

…a nagy teljesítményű járműveket terhelő adó megsemmisítésére irányuló kérelmeket?

Az előbb már említett AB határozatban (756/B/2009) a döntés indoklása is olvasható. Érdekes… Az alábbiakban ebből idézzük a vonatkozó részeket.

Az eredeti szövegnek a (zárójeles, kék, dőlt betűs mondatok) nem részei; ezek a gumibiznisz.hu saját megjegyzései, mint ahogy a kiemelések is tőlünk származnak.

Előrebocsátjuk: az indoklást alkotmányjogi szempontból megítélni nem tisztünk, nem is lehet célunk; csak azt írtuk le, ami szerintünk egy “egyszerű halandónak” a szöveget olvasva első, na jó, második körben eszébe jut. Ilyen módon mindkét oldalnak tanulságos lehet, már ha érdekel egyáltalán valakit azok közül, akik a döntéseket hozzák. Amúgy meg, konkrétan ez az adó minket személyesen nem érint (ellentétben a 2006 előtt vásárolt új autók teljesen felesleges eredetvizsgálatából származó legújabb lehúzással), szóval mindezt csakis azon ügyfeleink, olvasóink, látogatóink miatt tesszük szóvá, akiknek öreg autója áldozatul esett a luxusjárművekről szóló rendeletnek.

.

Részlet az egyes nagyértékű vagyontárgyakat terhelő adóról szóló 2009. évi LXXVIII. törvény (a továbbiakban: Nért.) alkotmányellenességével foglalkozó 756/B/2009.  AB határozatból

III.

4.1. Az Alkotmány 70/I. §-a szerint a Magyar Köztársaság minden állampolgára köteles jövedelmi és vagyoni viszonyainak megfelelően a közterhekhez hozzájárulni. Az Alkotmánybíróság korábbi határozataiban az Alkotmány 70/I. §-a értelmezésével kapcsolatosan kifejtette, hogy e rendelkezés „állampolgári kötelezettségként fogalmazza meg a közteherviselés elvét. A közterhekhez való hozzájárulási kötelezettség megállapítása tekintetében egyedül azt az általános követelményt támasztja, hogy annak meg kell felelnie az állampolgárok jövedelmi és vagyoni viszonyainak.

Azaz a közterhekhez való hozzájárulási kötelezettségnek közvetlen összefüggésben kell állnia, arányosnak kell lennie az állampolgár jövedelmi és vagyoni viszonyaival, helyzetével.

Ebből az általános követelményből a jogalkotónak nem származik kötelezettsége arra, hogy minden egyes adó megállapítása során az adó mértékét, az adó tárgyaként megállapított jövedelem vagy vagyon nagyságától, illetőleg értékétől függően, differenciáltan, azzal arányosan kell szabályoznia. (Tehát van egy alkotmányos alapelv, miszerint  az állampolgárra rótt közterheknek közvetlen összefüggésben kell állnia vagyoni viszonyaival. Hogy a jogalkotó ezt hol betartja, hol nem, az nem probléma… Ez esetben viszont hol van a jogszabályok kiszámíthatóságát is jelentő jogbiztonság?) Nem tekinthető alkotmányellenesnek az a szabályozás, amely valamely adó mértékét tételesen meghatározott összegben állapítja meg.”

Nem alkotmányellenes tehát, ha a jogalkotó az adókötelezettség megállapítása kapcsán olyan adótechnikát választ, amely szerint nem az adóköteles vagyontárgy értéke képezi az adó alapját. (Nem is. De ha ezt az adót vagyonadónak hívjuk, akkor azért több, mint furcsa.) Ez különösen a gépjárművek adóztatása esetében tűnik indokoltnak.

Az Alkotmánybíróság a gépjárműadó alkotmányossági vizsgálata kapcsán már rámutatott arra, hogy: „A gépjárműadó évente visszatérő fizetési kötelezettséget jelent, a gépjármű értéke azonban évről-évre jelentősen változhat, a tényleges (forgalmi) érték a gépjármű meghatározott időpontban fennálló állapotát adja, amelyet a használati mód befolyásol. Mindezekre tekintettel célszerűtlen és az adóigazgatási eljárásban gyakorlatilag kivitelezhetetlen helyzetet teremtene, ha az adóalap a nehezen követhető és jogvitát gerjesztő — meghatározott időpontban fennálló, vagy évente folyamatosan változó — érték alapján kerülne meghatározásra. A katalógus ár alkalmazása sem tükrözné a tényleges értéket. (A motorteljesítménynél azért talán egy kicsit jobban közelítene hozzá.)

Mind az adófizető gépjármű-tulajdonos, mind az adóhatóság számára kiszámíthatóbb, egyszerűbb adózástechnikai megoldás a Gjt. [a gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény] által alkalmazott adómegállapítási módszer.” (Biztos, hogy ezt a gépjármű-tulajdonosok is így gondolják?) A törvényalkotó tehát figyelemmel lehet a gépjármű, mint adótárgy sajátos jellegére, s ennek megfelelően a gépjárművek adóztatása esetén nem feltétlenül a gépjármű értéke kell, hogy az adó alapja legyen.

A Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a szerint a vízi és légi járművek, valamint a nagy teljesítményű személygépkocsik adójának alapja valóban nem a járművek értékéhez igazodik. Ez a fentiekben hivatkozott alkotmánybírósági gyakorlat alapján nem alkotmányellenes akkor, ha az adókötelezettség alá vont jármű után fizetendő adó közvetlen összefüggésben áll és arányos az állampolgár jövedelmi és vagyoni viszonyaival, helyzetével. (De hát erről beszélünk! A nagy teljesítményű, de öreg, kis értékű járműveket is érintő adóteher mértéke NEM áll közvetlen összefüggésben a gazdáik vagyoni viszonyaival!)

Az Alkotmánybíróság korábbi határozatában rámutatott arra, hogy „a gépjármű jellemzően értékes vagyontárgy, amelynek mind a megszerzése, mind pedig a fenntartása feltételez egy megfelelő vagyoni, jövedelmi helyzetet, azaz teherviselő képességet”. (Hmmm… kissé elnagyolt megállapítás.)

A Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a szerint az adó mértéke az adott jármű valamely lényeges sajátosságához (pl.: vitorlaméret, felszálló tömeg, teljesítmény) igazodik úgy, hogy az adó mértéke a jármű életkorával, vagyis értékvesztésével csökken. Ez az adótechnika garantálni képes azt, hogy a járművek után fizetendő adó mértéke a tényleges vagyoni viszonyokhoz közelítsen, s ilyen módon közvetlen összefüggésben álljon az állampolgár jövedelmi és vagyoni viszonyaival. (Az adó mértékét a katalógusárhoz igazítva ez a garancia mégiscsak  megnyugtatóbb lenne!) Erre figyelemmel nem állapítható meg, hogy a Nért. 20. §-a, 27. §-a és 32-33. §-a az Alkotmány 70/I. §-ában foglalt arányos közteherviselés elvét sértené.

4.2. A fentiekben kifejtettek szerint (ez utalás a határozat egy korábbi, itt nem idézett, a diszkrimináció fogalmára kitérő részre) az egyes nagy értékű vagyontárgyakat terhelő adókötelezettség megállapítása szempontjából az érintett vagyontárgyak tulajdonosai azonos csoportba tartozóknak — homogén csoportnak — tekinthetők. (Persze. A vagyontárgyak lóerejét tekintve egész homogén a tulajdonosi csoport, de a járművek értékét, és az ezáltal tükrözött vagyoni helyzetet tekintve már nem annyira.)

Az egyes nagy értékű vagyontárgyak adója, mint vagyoni típusú adó esetében az adókötelezettségnek minden érintett vonatkozásában ugyanaz az alapja. Az adókötelezettség tehát az érintettek — mint adóalanyok — esetében azonos törvényi okból keletkezik. (Az biztos. Ezt nem is vonta kétségbe senki. A kérdés  inkább az, hogy az azonos alap, esetünkben a lóerők meghatározott száma egyet jelent-e a “luxussal”, vagy a “nagy értékkel”, azaz alkalmas-e arra, hogy belőle egyértelmű következtetéseket vonhassunk le a járművek tényleges értékére ill. gazdáik teherviselő képességére vonatkozóan.)

A Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a minden érintett adózóra vonatkozóan azonosan állapítja meg a vízi és légi járművek, valamint a nagy teljesítményű személygépkocsik adójának alapját. A különbségtétel hiányában nem állapítható meg, hogy a Nért. 20. §-a, 27. §-a és 32-33. §-a a diszkrimináció tilalmába ütközik. (Bravó! Diszkrimináció-téma letudva. De valószínüleg senki nem is állította azt, hogy a diszkrimináció a gépkocsik adójának nem azonos alapú megállapításából ered. Itt arról van szó, hogy a törvény a lóerők száma miatt “bünteti” az egyébként kis értékű, öreg gépkocsik tulajdonosait, mivel emiatt hátrányos megkülönböztetés éri őket a velük megegyező vagy kedvezőbb vagyoni helyzetben  lévőkkel szemben, akik az övékhez hasonló, esetleg jóval nagyobb értékű, viszont kisebb teljesítményű autóval bírnak.)

Mindezek alapján az Alkotmánybíróság a Nért. 20-21. §-a, 27. §-a, 29. §-a és 32-33. §-a alkotmányellenességének megállapítására és megsemmisítésére irányuló indítványokat elutasította.

.

Te mit gondolsz? Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————

Ezek az ún. fehér oldalfalú gumik (White Sidewall Tires, Whitewall Tires).  Ma már leginkább csak tuning, illetve veterán járműveken találkozhatsz velük, de nem volt ez mindig így.

Volt idő, mikor az utakon futó fehér és fekete gumiabroncsok előfordulási aránya  fordítottja volt a mainak…

A bejegyzés végén el ne felejts szavazni ! 
“Te milyen autógumit hoznál divatba?”

Az autózás történetének hajnalán

A korai  autógumik teljes egészében természetes, fehér gumiból készültek. Ám a fehér gumi nem volt túlzottan  ellenálló a súrlódással szemben. Az alacsony tartósság problémáját korom hozzáadásával oldották meg, ettől váltott az anyag színe fehérből feketére.

Eleinte – a külső és belső oldalfalat fehéren hagyva – csak a futófelületet borították az ellenállóbb, koromtartalmú réteggel, később az abroncs teljes felületét bevonták vele.  Igaz, ez a vékony fekete réteg igen sérülékeny volt, könnyen lehorzsolta az útpadka…

Auburn, 1904 (tejesen fehér gumik)

Queen, 1905 (csak a gumik futófelülete fekete)

Ford T-modell, 1923

Nem csoda, hogy a teljes anyagukban fekete abroncsok megjelenésüktől fogva értékesebbnek számítottak.

Az 1930-as évektől…

…a luxusautókat többnyire már ilyen, teljes mértékben fekete gumikkal szerelték fel. A nagyobb koromtartalom, a kevésbé kényes, és különösebb erőfeszítés nélkül karbantartható felületük miatt akkoriban ezek jelentették a prémium kategóriát.

A fehér falú gumik státuszának lassú hanyatlásában természetesen más szempont is közrejátszott, mégpedig az autók formájának fokozatos megváltozása. Az egyre áramvonalasabb megjelenés mellett ódivatúnak hatottak a 20-as évek ízlésvilágát idéző, kissé hivalkodó stílusú  fehér oldalfalak. Ennek ellenére a fehér oldalfal népszerűsége, mint a tradicionális luxus fémjele, még hosszú évtizedekig tartotta magát.

Ford A-modell, 1930

Pontiac Roadster, 1933

Dodge Coupe, 1940

Az 50-es évek kezdetétől…

…a mind alacsonyabb járművek utáni igény felmerülésével összefüggésben csökkent a kerekek/gumik  magassága.

A folyamattal párhuzamosan a  széles fehér fal  is “összement”;  idővel  egyre keskenyebb fehér sáv maradt belőle a fekete gumiabroncs  oldalán. 1957-ben  például a  Cadillac Eldorado Brougham exluzív modelljét olyan abronccsal szerelték fel, amit már csak egy mindössze 1″ széles sáv  díszített.

Chevrolet Deluxe Sport Coupe, 1950

Dodge Custom Royal Lancer, 1956

Cadillac Fletwood Sixty Special, 1958

Az 1960-as évek elejére…

…a széles fehér fal szinte teljesen eltűnt, mindössze választható lehetőségként maradt meg egyes járműmodelleknél. (Lincoln Continental)

Az évtized  közepén a keskeny fehér sáv mellett elkezdtek megjelenni annak különböző variációi is. A  Ford több csúcsmodelljét (pl. Thunderbird) piros-fehér sávok kombinációjával díszített abroncsokkal kínálták; a Cadillac, Lincoln,  Imperial egyes típusainak gumijai pedig tripla fehér sávot viseltek.

Chevrolet Impala, 1965

Buick Riviera, 1966 (dupla fehér sávval)

Ford Mustang GT, 1966

Az 1970-es évek folyamán…

…a feltűnő járművek Detroitból kiinduló térhódítása növekedést inspirált  a fehér sáv szélességében,  míg a klasszikus, széles fehér oldalfalak a pimpmobilokon tértek vissza.

Persze, az említett trendekből  a világnak ebben a szegletében mi  nem sokat érzékeltünk – itt Ladák, Daciák, Skodák, Trabantok futkostak, egyöntetűen fekete abroncsokkal – ; de Amerikában  a “pimpelt” autó a kultúra része lett.

A “pimpmobil” kifejezéssel a 70-es ill. korai 80-as évek Amerikájának nagy, feltűnővé átalakított, extravagáns luxusautóit illették. Ezek különös népszerűségnek örvendtek a nagyvárosi gettók bűnözői között, akik gazdagságukat, fontosságukat, erejüket kívánták demonstráltni velük. (Innen az eredetileg pejoratív elnevezés is; pimp=strici)

És vajon mi volt az esetenként szokatlan – lila, rózsaszín, narancssárga – színekben  pompázó járművek egyik tipikus kelléke? A feltűnő orrdíszeken, egyedi hűtőmaszkon, kerek fényszórókon, drága sztereó berendezéseken, bozontos szőnyegeken, vinyl tetőkőn, krómozott küllős alufelniken, és egyebeken túl nem más, mint a fehér oldalfalú gumiabroncs, amit akkoriban “gengszter gumi”-nak is hívtak.

A korszak “fekete” filmjeiben (Superfly, Willie Dynamite) és meinstream filmjeiben (A Magnum ereje, Menekülés New Yorkból, Élni és halni hagyni) való megjelenéssel aztán a pimpmobil végképp bevonult a köztudatba. (Ma már a szó leginkább egyedi, kirívó, extrém jármű értelemben használatos.)

Cadillac Eldorado, 1972

Lincoln Bugazzi, 1972

Cadillac Eldorado, 1975

Cadillac Convertible, 1976

A fehér falú abroncsok jelene

A fehér falú abroncsokra ma is van kereslet, elsősorban a  klasszikus és veterán járművek rajongói között.

Gyártásukra  specializálódott, főként amerikai cégektől  (Diamond Back Classics, Coker Tire, Lucas Classic Tires, Vogue Tyre Company) ma is beszerezhetők, eredeti diagonál vagy radiál formában.  A fehér falú abroncs imitálására néhány társaság fehér beillesztéseket (PortaWall) készít, amelyek általában autó restauráláshoz használatosak, de a célnak a fehér gumifesték (White Tire Paint) is megfelel.

Bár a modern autókon a fehér falú abroncsok gyakorlatilag megszűntek létezni, időnként  egy-egy autógyár  előáll olyan modellel, amit opcionálisan fehér sávos gumival kínálnak. (Többnyire keskeny fehér csíkkal: Lincoln Town Car, Mercury Grand Marquis)
És ne feledkezzünk meg a VW Bogár nosztalgia változatáról sem! A legendás jármű gyártásának befejezése alkalmából, 2003 júliusában, az utolsó 3000 darabos búcsúsorozat  a régi időket idézve fehér oldalfalú gumikkal gördült ki a mexikói gyárból.

VW Beetle "Última Edición", 2003

Lincoln Town Car, 2010 (fehér csíkkal a gumin)

Szavazz itt!

Előfordulhat (internetkapcsolattól függően), hogy egy kicsit várnod kell, míg a szavazás betöltődik.

Szólj hozzá!

—————————————————————————————————————